Opel Astra GTC – Du vil bli overrasket...
Teoretisk sett er dette bare en tredørs versjon av familiens kombi, men i praksis har bilen endret seg mye, og dette gjelder ikke bare karosseriet.
Ved første øyekast er det klart at tre- og femdørskroppene er brødre, men ikke tvillinger. Utad lik, men Astra GTC har en annen strektegning og kroppsskulptur. Totalt forble bare antenne- og ytterspeilhusene de samme. Med lignende ytre dimensjoner har GTC 10 mm lengre akselavstand og bredere spor. Totalt ble også høyden på bilen redusert med 10-15 mm, men dette er mer sannsynlig et resultat av bruk av en stivere og senket sportsunderstell. Foran brukes en variant av HiPerStrut-løsningen, kjent fra Insignia OPC, som spesielt gir forbedret kurveoppførsel.
Mange produsenter snakker om å skape en «følelse av momentum» selv når bilen står stille. Jeg har inntrykk av at Opel har lykkes, spesielt med tilsetningen av det syregule til Astra GTC sine dynamiske linjer, noe som virkelig gjør at bilen føles som om den bare et øyeblikk stopper for å hente en sjåfør og ikke kan vente. å kunne bevege seg. Jeg lot ham ikke vente lenge.
Faktisk, fra førersetet, føles interiøret kjent – fine linjer kombinert med grei ergonomi og rikelig med praktiske oppbevaringsrom. Jeg likte fôret på midtkonsollen veldig godt – perlehvit skinnende plast er merket med et delikat grått mønster. Min minst favoritt var navigasjonskartgrafikken, men så lenge systemet kjører jevnt, kan jeg på en eller annen måte tilgi det.
De kraftige setene ga komfort mens de hadde sportslige linjer med tydelige sidestøtter. Jeg forventet at det ville være folksomt i sportssalongen, så det første jeg gjorde var å skyve setet så langt som mulig og ... jeg klarte ikke å nå pedalene. «Det må være stramt bak,» sa jeg. "Du vil bli overrasket," forsikret den ansatte ved Opel-fabrikken i Gliwice som fulgte meg. Jeg ble overrasket. Det var rikelig med kneplass i baksetet bak føreren på 180 cm. Det viste seg imidlertid at bena ikke passet under førersetet, så jeg følte at yrkesstoltheten ikke ble påvirket – på noen måter hadde jeg rett.
Så snart vi forlot parkeringsplassen kjente jeg en endring i fjæringen, som nå "kjenner" selv små forskjeller i skjøtene på to asfaltflater. Takket være de kraftige førersetene gjør det heldigvis ikke vondt.
Under panseret var en to-liters CDTI turbodiesel med common rail direkte innsprøytning. Motoreffekten er økt til 165 hk, og overboost-funksjonen lar deg oppnå et maksimalt dreiemoment på 380 Nm. Maksimal hastighet på bilen er 210 km/t, akselerasjon til 100 km/t tar 8,9 sekunder. Jeg vet at det ikke høres veldig sporty ut, men bilen var ganske dynamisk i bevegelse. En sekstrinns manuell girkasse gjorde det mulig å oppnå tilfredsstillende akselerasjon. Men på bensinstasjonen vinner denne versjonen betydelig - dens gjennomsnittlige drivstofforbruk er bare 4,9 l / 100 km. Dette sikres blant annet av det effektive og raske Start/Stopp-systemet, samt den mer økonomiske Eco-kjøremodusen, aktivert med en knapp på midtkonsollen. Det er andre knapper som endrer bilens karakter litt.
Sport- og Tour-knappene endrer den aktive fjæringsmodusen FlexRide, samt følsomheten til motorens respons på å trykke på gasspedalen. Tour-modus er standard fjæring for mer komfort, mens aktivering av Sport-modus forbedrer stabiliteten under rask kjøring og bilens respons i svinger. Settet inkluderer også et elektrisk EPS-styringssystem som endrer assistansenivået avhengig av hastigheten. Ved sakte kjøring blir assistenten sterkere og avtar med hastigheten for å gi føreren en mer direkte og presis følelse av manøvrer.
Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.
