Åpning
Cocorico, en ny fransk oppfinnelse, kan snart forbedre effektiviteten til motorene våre samtidig som den reduserer forurensning og forbruk. En virkelig banebrytende teknologi som konkurranse på høyt nivå (GP eller Endurance) vil være en utmerket lekeplass for. Mens vi venter på å komme til dette punktet, introduserer lerepairedesmotards.com APAV-adapteren!
Romain Besret, en selvlært ingeniør, har sitt opphav i denne patenterte oppfinnelsen, som er gjenstand for mange lyster. Det skal sies at det revolusjonerer styringen av "compression ignition" (bensin) motorer, som i motsetning til "compression ignition" motorer (diesel ...), må operere med konstant rikdom og faktisk bruke gassventilen. Faktisk, som en påminnelse, på en bensinmotor styres kraften ved å strupe inntaket for å redusere innsugningsluftstrømmen. I tillegg justeres mengden drivstoff som injiseres samtidig for et optimalt forhold mellom luft og bensin. På diesel er inntaket alltid helt åpent (ingen sommerfuglboks), og effekten reguleres ved å sprøyte inn mer eller mindre drivstoff.
State of the art
I dag eksisterer fire aksepterte laststyringssystemer side om side. Den mest klassiske er sommerfuglventilen, som finnes på 99,9 % av motorsykler. Den har imidlertid tre ulemper. Først plasseres en hindring i kanalen for å kontrollere luftstrømmen ved de lave åpningene på håndtaket, noe som skaper enorme trykktap og kolossal aerodynamisk turbulens. Denne hindringen motvirker også bølgeformtilbakemelding og andre akustiske akkorder fra motoren hvis kanalen er delvis blokkert. Bølgen når ikke lenger enden av kanalen når den treffer sommerfuglen. Dermed svikter inntakssystemer med variabel lengde eller er små og fungerer i det minste dårlig på små håndtaksåpninger. For det andre har bensininjektoren en tendens til å være dårlig plassert ettersom den vanner kanalen i stedet for å nå direkte til ventilen. Denne "fuktingen" av kanalen er skadelig for injeksjonsresponstider, forbruk og forurensning, spesielt kulde. Noe av bensinen som blir igjen på inntaksveggen blir faktisk ikke absorbert av motoren når den trenger det. På den annen side, når piloten kobler fra gassen fordi han ikke lenger trenger kraft eller drivstoff, så driver en veldig sterk fordypning av "sifonene" ham og suger inn de gjenværende dråpene med bensin i netto tap. Bruk av dusjdyser plassert i en luftboks forhindrer at veggene blir våte, men bruk av bensintåke er absolutt bra for ytelsen, men ikke for forbruket. I tillegg, siden injektoren er plassert bak sommerfuglen, veldig langt fra ventilen, er ikke responsen på dellastendringer ved tomgang nøyaktig, og faktisk støttes dusjinjektoren nesten systematisk av en konvensjonell injektor plassert "tvers" ved siden av. til ventilen. Som en bonus koster det to injektorer per sylinder og kontroll som følger med... tertio, når gassen er stor, forblir gassen alltid i midten av strømmen, noe som fortsatt forstyrrer strømmen ved full belastning, og forårsaker svært lite tap av maksimum makt. Ikke en glop.
Giljotin!
Nei, dette er ikke hva sommerfuglen fortjener, det er en prosess som kan sammenlignes med de flate bushelene til våre eldgamle forgassere. Det løser bare ett problem, fulllastproblemet, siden det renser kanalen fullstendig. Bedre for maksimal kraft, men la oss relativere denne gevinsten, med tanke på at selv på en runde er vi endelig på kort varsel, spesielt hvis sykkelen er veldig kraftig! På en GP-motorsykkel er vi ikke mer enn 35 % av tiden på full åpen på hurtigbane. For referanse, på 1990-tallet var 500 GP bare omtrent 10% av tiden på Jerez-kretsen!
Roterende skjeppe.
Uvanlig brukes denne enheten av KTM på motorsykler3. Den gir de samme fordelene som kanalprofilgiljotinen, litt mindre dårlig ved delbelastninger. Men for resten ... Dette er en hvit og hvit lue med de to forrige løsningene.
Fordeling av variabler
Den siste prosessen, som ikke finnes på motorsykler i dag, er å fjerne strupeventilen eller et annet lignende system og kontrollere luftstrømmen eller 100 % variabel allokering, som endrer ventilløft og ventilåpningstider for å matche kraftkravene som er uttrykt av sjåføren. Ved tomgang åpnes ventilene i svært lav høyde og i løpet av svært kort tid. Når de er fullastet, bruker de lengre tid på å stå opp og tar derfor lengre tid. Kontrollen av dette 100 % variable distribusjonsmønsteret kan være elektrohydraulisk, hydromekanisk eller til og med 100 % elektrisk. Problemet er at disse systemene øker spredningen og/eller er lite glad i høye moduser, noe som er synonymt med betydelig innsats. Kort sagt, på tidspunktet for titanventilene på våre motorsykkelmotorer, er denne typen variabel distribusjon ennå ikke i bevegelse ... NB, Denne typen variabel distribusjon er forskjellig fra VTEC Honda, DVT Ducati eller VVT Kawasaki.
Hva APAV tilbyr
Prinsippet er å kontrollere passasjedelen av kanalen ved å nærme seg eller flytte aerofoilen bort fra inntaksrøret. For å være mer naturskjønn, kan vi snakke om et egg eller en dråpe vann. Jo lenger fra bæreprofilen, jo større seksjonen er, jo nærmere den er, jo flere gasser er lukket. Den første er at ved svært lave belastninger (bremsing og små hull), i stedet for å forstyrre strømmen, blir den rettet perifert overhastighet til kanten av kanalen. Siden injektoren er implantert i enden av luftflaten, sprayer den batteridrivstoff på aksen til luftkanalen og ingenting blir avsatt på veggene. Dermed reduseres forbruk og forurensning. Ved middels belastning går profilen tilbake og kanalen blir mer definert, noe som gir god kontroll over de akustiske effektene som favoriserer fylling. Ved full belastning tømmer luftflaten fullstendig luftveisinntaket, men dens fjerntliggende tilstedeværelse bidrar til overhastighet av strupeventilen ved inngangen til kjeglen, mens luftveien videre er helt jevn. Resultatet er en veldig klar forbedring i motorfyllingen, bevist av en tosifret prosentvis økning i hestekrefter eller til og med to dusin !!! Systemet har faktisk blitt testet på en benk på en 4-takts ensylindret motor med et volum på 250 cm3 ...
Sommerfugleffekt.
Introdusert for ulike aktører innen motorsykler og biler, har APAV alltid slått hodet med en spiker, og ingen har sagt at prinsippet ikke spiller noen rolle. Vi er ikke gudenes hemmelighet, men forhandlinger pågår ... I mellomtiden tar APAV snart sine første skritt i bakkene til den nye Rhodson 1078 R, som vi også presenterer for deg. En fransk oppfinnelse på en fransk motorsykkel (med Ducati-motor), vi gleder oss til å se resultatet og holde deg oppdatert på fremdriften!
