Pagani Huayra: gal debut - sportsbiler
Gåsehud. Dette er det som skiller noe fantastisk fra noe som er vakkert i seg selv. GT3 RS får 458 til å komme også, og selv før motoren starter. Men uten å bekymre deg for superbiler, er Clio RS på Eau Rouge kantstein nok. Og Zonda? Vel, da jeg kjørte for første gang, ristet jeg overalt. Den formidable V12 AMG, myke styringen med rik tilbakemelding og treghetsfølelsen slutter å eksistere så snart du lukker døren bak deg, vil du aldri glemme. Zonda presset tiden ikke bare i måten den akselererte, men også på måten den gjorde alle innspill til handling. Så snart du svinger, går bilen inn i svingen umiddelbart. Ved berøring av gasspedalen steg nålen umiddelbart 2.000 o / min. Han holdt igjen ... vel, du skjønner ideen. Zonda så ut som et romskip drevet av fremmed teknologi. Det var og er en uvanlig bil superbil med stor bokstav ble født ut av ingenting.
Siden 2001 har Zonda slitt med rivaler som Enzo og Carrera GT eller til og med Bugatti Veyron. Til sammenligning var Ferrari billig, Porsche var nervøs og Veyron var vanskelig å manøvrere (om enn mye kraftigere). Selv i 2012 markerer Zonda en milepæl i superbilhistorien: kontinuerlig utvikling har resultert i at 12-hestekrefter C394 ble den fantastiske 760RS vi kjørte nylig. Vi forteller deg selvfølgelig det du allerede vet: du kan fortelle Roadster F Clubsport fra Cinque og R fra HH. Men det er verdt en oppfriskning, for når du er vitne til den utrolige virkningen og kraften til Zonda -formelen, begynner du å forstå vekten av forventningen som veier på Huayra (som kan leses som det er skrevet, men Pagani uttaler det vanligvis med et veldig guttural H, en slags "Guaira"). Tenk deg at alle de beste egenskapene til favorittplatene dine er kombinert i en sang. Zonda var slik. Men nå lider Wyra av andre album syndrom.
Han har en god линия... Jeg vet, jeg vet, det fiskete ansiktet hennes overbeviser deg ikke, ikke sant? Det er ikke engang min favorittdel, men totalt sett ser Huayra fantastisk ut, og jo mer du ser på den, jo penere ser den ut. De speil drypp, de sirkler buede doble eiker, de linjene som flyter fra forsiden til baksiden og ender på en fet måte, måten kroppen ser ut til å strekke seg over ramme i karbotitan som Adrian Newey F1. Før jeg landet i Bologna og gikk inn i Pagani -karbontemplet, var jeg overbevist om at Huayra var litt vanskelig og jeg foretrakk Zonda, men dagen etter føltes den nye modellen mye mer moderne og spennende. Stol på meg, du vil elske dette like mye som meg. Og det kan bare være Pagani. Hvis du hører på Orasio som forteller deg alle detaljene om Huayra (vær fri i to dager bare for dette), til slutt vil du ta i bruk Hellas økonomiske strategi. Hva er en million euro når Europa tenker på milliardnivå? Jeg er sikker på at tyskerne vil hjelpe meg hvis jeg spør dem høflig.
огромный Resepsjonist åpner vingene til en måke. Stativet er tynt og litt tynt, og du må legge hånden for å løfte dørpanelet. Men jeg elsker det. Bedre enn et stort tungt rør. Huayra når 1.350 kg. I dette eksempelet med venstrekjøring setter du ned høyre fot, tar tak i dørhåndtaket med høyre hånd og senker deg deretter ned i setet og trekker med deg. Det er alt: du er inne. L 'cockpit oppmerksomhet på detaljer er et tempel for hastighet laget av кожа, karbon e aluminium som utfyller hverandre perfekt. Der Kjøreposisjon Dette er fantastisk. Jeg kjeder deg ikke med detaljer rett og slett fordi det er for mange av dem, og jeg ville bli her i noen timer. Se på bildene først for å formidle atmosfæren. For noen vil dette selvfølgelig virke overdreven, men selv de mest kyniske ville bli overrasket over skjønnheten i hytta hvis de hadde muligheten til å sitte på den. Dette er imponerende.
Men vi tvilte aldri på det. Horatio Pagani er en ingeniør og kjenner, og Huayra er frukten av dedikasjon og konstant kjærlighet siden 2003. motor sentral, eksentrisk og overdreven. De som leser dette vet, og spørsmålene de ønsker å svare på er forskjellige. For eksempel: a V12 Kommer 6-liters tvangsinduksjon noen gang til å lyde, akseleratorrespons og prangendehet til den gamle 7.3 aspirerte? Young Pagani Tester, Davide Testi, kan han gjenskape elastisiteten, glansen og sofistikasjonen som forgjengeren, Loris Bicocchi, brakte til Zonda? Kan lyn slå samme sted to ganger? Vi lærer om det på Fouta og Ratikos -passet, som har vist seg å være testere for Ferrari og Lamborghini siden uminnelige tider.
La Tenning I form av en Huayra åpnes den som en USB -pinne, og glir deretter inn i midtkonsollen under en rad med ovale håndtak og svingninger. Håndtavlen med metallbaksiden og blå bokstaver berører hele skalaen før den går tilbake til null. Når nøkkelen dreies igjen, vil starteren fløyte og deretter vike for den plutselige soniske eksplosjonen av V12 -motoren. AMG som våkner og deretter med en dyp buldrende roer seg til et minimum. Men hvis du treffer gasspedalen, dukker den ut som en racerbil. De første zondaene hørtes varme og omsluttende ut, og Huayra ble rasende. Tror du at AMG har flere som jobber med Huayra -motorer (67 personer totalt) enn hele personalet på hovedkvarteret i Pagani? Det tok mye tid og krefter å komme til det punktet, men ifølge Davide Testi er twin-turbo-motoren nå like responsiv og effektiv som den naturlig aspirerte motoren den erstatter.
For V12 er det Automatisk overføring Syv-trinns Xtrac manuell. Det er en enkelt clutch fordi Pagani ikke tålte ideen om en tung dobbel clutch bak. Denne girkassen når knapt 96 kg, mens, ifølge Pagani, en dobbel clutch som er i stand til å håndtere et dreiemoment på 1.186 Nm ville overstige 200 kg. Den monteres deretter på tvers for å forbedre vektfordelingen og gjøre bilen tryggere og mer håndterlig selv på kanten. Dette har vært et sentralt øyeblikk helt fra starten av prosjektet. Horatio innrømmer at da Enzo, Carrera GT og Veyron dukket opp etter hverandre, var han bekymret for at han ikke ville være i stand til å konkurrere. Men da han så ledet dem, ble han noe lettet. Han er en bilentusiast (han eier også en Ford GT i Persian Gulf-livery samt en E-Type roadster) og likte alle tre og konkluderte umiddelbart med at Carrera GT var den mest imponerende. "Det er en vakker bil og et mesterverk innen ingeniørkunst," sier han. «Men det er ikke lett å kjøre bil. På grensen er det veldig krevende. Vi ville ha noe med den ekstra fordelen understyring og en mer progressiv balanse. "
Fra et teknisk synspunkt er en tverrgående enkeltkoblingsgir den optimale innstillingen. Men når jeg bruker en veldig kompleks girvelger (67 komponenter som skaper en mekanisk følelse, selv om tilkoblingen faktisk er gjennom en magnetventil) og venter på å høre dunken fra det første giret som går til skiltet, kan jeg ikke la være å lurer på, men om eierne av en Ferrari eller en Bugatti ikke ville synes dette sakte spillet var litt absurd. Du må bare berøre gassen for å få Huayra i bevegelse, men det er vanskelig å vite nøyaktig hvor clutchen er koblet ut, og dette skaper en barriere mellom deg og bilen. Husker du da jeg fortalte deg at Zonda ser ut til å ha en gave for å presse tid? Vel, her er det motsatte sant. Ved stopp og kryss er dette urovekkende.
Heldigvis forsvinner denne nølingen ettersom farten øker, og Huayra endres raskt og bestemt. Mindre enn 100 meter unna trykket jeg allerede på ESC-knappen på rattet (som endrer ikke bare reaksjonen til stabiliseringssystemet, men også gassresponsen og girskiftadferden) for å bytte fra automatisk til komfortmodus og ta kontroll med styringen hjulblader. Her har Huayra samme glatthet som Zonda. Etter å ha hørt Horatio snakke om understyring og brukervennlighet, innrømmer jeg at jeg var redd Huayra var for myk, og i stedet er den perfekt: komfortabel for lange turer, men samtidig håndterbar og stiv for de som vil løse den. . Under 3.000 rpm, skiftende fra ett gir til et annet med et søtt sus, går Huayra jevnt og utsøkt. Når det er sagt, er gassen veldig responsiv, selv i et avslappet tempo og godt under turtallsområdet der turboene skal skyte. Hvis noen fortalte deg at V12 er naturlig aspirert, ville det være vanskelig for deg å motbevise det.
Imidlertid vil det være nok å senke vinduene noen få centimeter ... Plutselig drukner denne dype gurglingen ut av brennstoffsystemet og fløyten. turbo... Mengden luft som denne store motoren kan absorbere er nesten akseptabel. Det er fantastisk å bokstavelig talt høre den fantastiske ytelsen drevet av frisk luft. Men i motsetning til de klassiske turbo -superbilene og dronningen i denne klassen, Ferrari F40, er det ingen blinde flekker før turbo -sparket. Leveransen er faktisk hyggelig progressiv. Progressiv, men vill. Jammen hvis hun er vill.
Veien til Fouta Pass er prikket med en rekke små landsbyer noen hundre meter fra hverandre, men jeg kan glede meg over Huayra selv i andre gir opptil 6.500 runder. Jeg kan ikke finne ut hvordan PZero tilbake fra 335/30ZR20 klarer alt det dreiemomentet, poenget er at baksiden er limt til asfalten og akselerasjonen skyver deg mot setet. Jeg finner ikke et bedre ord enn voldelig for å beskrive dette skiftet fra 1.500 til 6.500 o / min i ett gir.
Etter hvert som høyden øker og trærne og husene synker, tar jeg opp kjørehastigheten og nyter hastigheten og effektiviteten til karbonkeramiske bremser, aktiv aerodynamikk og fjæring som holder bilen i balanse før den sklir. Tverrmontert girkasse og vekt redusere deres positive effekt, men, selvfølgelig, ikke distrahere oppmerksomheten fra motoren, som her frigjør alle sine 1.000 Nm dreiemoment. et par... Med slik opptreden du kommer aldri til å kjede deg.
Kanskje mest imponerende, chassiset gjør en utmerket jobb med å håndtere V12s skremmende kraft. Grepet er ekstraordinært og retningsendringene er raske og nøyaktige selv når motoren ikke går. Huayras stabilitet er slik at den som standard bruker Sport -modus, reduserer skifttiden til 20 millisekunder, forbedrer gassresponsen og reduserer stabilitet og trekkraftkontroll. I utgangspunktet gir det deg all friheten du trenger på veien og når Pirelli De har hysteri på støtene, en liten korreksjon er nok til å gjenopprette balansen.
Fouta -passet svinger inn i Ratikos -passet, og deretter rett i høyden på Ratikos -hytta, deler veien seg i to. Til venstre befinner du deg på en øde SP58. Faktisk ser det ut til at motorsyklister foretrekker å holde seg på to trinn, og etterlate en fri vei som går langs kalesjen og deretter krysser det som ser ut som en ørkenlandsby. Vi stopper ved hytta for å lage en sandwich og kaffe. Testsjåfør David blir med meg, Metcalfe og fotografene Dean Smith og Sam Riley og spør hva jeg synes ...
Jeg har ikke tenkt på det ennå. Jeg prøvde bare å holde mesterverket fra klippen karbon e titan fra 1 million euro og gjorde alt for å frigjøre potensialet til motoren hans litt. Så jeg svarer ikke med en gang. Det første jeg tenker på er at jeg er vanvittig forelsket i den veldig raske girkassen, som ikke er like stiv som Aventador, men like rask og mye finere, og har følelsen av en racing-girkasse. Det er synd at det i lav hastighet knirker litt. Jeg liker også motorens raseri og dens utrolige trekkraft, men jeg skulle ønske styringen var litt raskere og lettere - hvorfor gå langt for å bygge en ultralett bil og så skjule smidigheten med et tungt stativ? David sier at han tenker på samme måte som meg og foretrekker den mer aggressive av de tre modusene som er tilgjengelige for styring (bilen vi tester har en midtstilt). Da vil jeg gjerne karbon keramiske bremser hadde den typen umiddelbare handlinger som bare en Porsche ser ut til å kunne oppnå. For å være ærlig, jeg bremsene Huayra er mer Ferrari-lignende, med lange pedalreiser og en viss vekt og treghet ved oppvarming. Men det jeg elsker mest er hvordan Huayra gir deg alle verktøyene for å få mest mulig ut av 730 hk.
Jeg er glad for at nesten alt i det er som det skal være, eller til og med fantastisk. Dessuten virker det som om David er klar til å bite av meg hodet hvis jeg finner en feil. Jeg skal fortelle ham at måten Huayras stabilitet gjør at du kan få mest mulig ut av chassis, motor og bremser selv på smale og uforutsigbare veier minner meg mye om Audi R8. Men her stopper jeg: han liker kanskje ikke sammenligningen. Så jeg holder det for meg selv. Gyldig for denne artikkelen. Nå som det er 1.300 km mellom ham og meg, må jeg være trygg ... Men denne sammenligningen er fornuftig og jeg kunne ikke vært lykkeligere enn Pagani i bakdrift med over 700 hk like trygg og vennlig som en velbalansert R8. Han formidler mye sikkerhet og gjør det hele 730 hk. fullt ut brukbar. Foreløpig mangler bare en ting: gåsehud.
Dette er definitivt den rette måten å få ham til å komme til deg. Og dette er øyeblikket jeg håpet på og fryktet på samme tid. En passiv dekan kommer med et forferdelig forslag: "Hva med å ta en tur nedover denne veien og se hvilken sving som fungerer best?" Jeg tror han tenker på et godt Huayra overstyringsskudd. «Vet du at denne bilen koster en million euro?» spør jeg ham i håp om at han forstår meg, men som svar sier han til meg: «Så sørg for at dette er riktig vinkel!».
Det er ingenting som krever mer konsentrasjon enn å trykke på en knapp. ESC bytte fra Comfort til sport (senterdisplayet blir rødt, muligens som et fareskilt), og trykk og hold knappen inne i noen sekunder til displayet viser “ESC Off”. Et sted i et forsikringsselskap i England går alarmen vilt. Til og med Harry gjemmer seg i Focus vi leide, mumlende "oh man", og så later som han så på iPhone. Jeg sier til meg selv at det til slutt bare er en bil, og jeg ser etter den perfekte svingen.
Den første kilometeren eller to holder jeg meg til det jeg alltid gjør når stabiliseringssystemene er slått av: Jeg kjører sakte. Men jeg er mer anspent og vanskelig enn vanlig. Men snart roer meg den naturlige stabiliteten til Huayra, og jeg tar opp farten. Det er alltid litt understyring, men hvis du åpner gassen, dekkene adlyder, finn glidevinkelen og hold den. I disse reagerer Huayra raskt og kaster treghet i den beste Zonda -tradisjonen, og en liten understyring holder bakdelen i posisjon. Jeg lurer på om det er rettferdig at en 360-timers bil er så vennlig?
En blind høyresving, for høy hastighet, og Huayra trekker av sidelengs, og i noen tiendedeler av et sekund ser jeg en bratt skråning foran meg. Når jeg åpner øynene, er bilen tilbake på sporet, så jeg skifter til et annet gir og åpner gassen. Skremmende. Svært velsmakende. Fryktelig deilig. Her er denne oppførselen mer som henne. Wyra ser ut som en kattunge, men hvis han tar for mye frihet, blir han til en tiger. Kald svette, hjertebank, adrenalinkick til stjernene: det er ikke mange biler som får deg til å leve disse øyeblikkene.
Det er prisen å betale for det utrolige grepet: Når bakdekkene endelig får nok, er V12 i det sprøeste området av leveringen, og dekkene begynner å rulle. Huayra begynner imidlertid ikke umiddelbart å snurre, og det er alt takket være den interne balansen i chassiset som holder Huayra montert selv utover grensen. Og selv om det ikke hjelper deg med å overstyre på et trangt fjellovergang - (nesten) ingen er gale nok til å prøve det - kan det være nyttig for å korrigere streken din i mange situasjoner. Når du begynner å provosere denne veldig raske bilen ut av svingene og trille dekkene i rette, skjønner du at Davide har skapt et mesterverk. Du kunne aldri (og aldri) kjørt en Carrera GT som det. Dean tar det spektakulære bildet, forsikringsselskapets alarm slutter å ringe, og David Testi ser glad ut. Vel, kan vi reise hjem nå?
Vi kan, men vi vil ikke. Vi er en time fra flyplassen og i Italia, så jeg tror at hvis vi kommer ti minutter før flyet tar av, vil det være mer enn nok. Dette betyr at vi fortsatt har nesten en time til å nyte denne uvanlige bilen. Noen vil bare legge merke til dens utrolige stabilitet, hvor lett den enorme statistikken kan utnyttes. Men Huayra er mer enn bare en raffinert og håndlaget Zonda. Hun har sin egen personlighet, eller rettere sagt to, da hun virker litt schizofren. Bak raffinementet og lettheten ligger en demon som sover med ett øye åpent og venter på å komme ut, en veldig rask og svært krevende bil, en bil som begeistrer og skremmer i like stor grad, en komplett superbil.
