Parallell test: KTM 250 EXC og 450 EXC

• Video

Men hvorfor sammenligner vi motorsykler av helt andre størrelser, spør du kanskje. Hvis du ikke har lært deg tekniske ferdigheter, har du kanskje hørt (gjen)lært på barneskolen at en totaktsmotor kan produsere enda mer kraft enn en firetaktsmotor med samme slagvolum. Både teori og praksis er ikke mye forskjellig – for en totakts tennplugg tenner annethvert slag, men i en firetaktsmotor hvert fjerde slag produserer motoren mer kraft, og uoffisielt har testmaskinene samme maksimaleffekt på ca. 50 "hestekrefter".

Således, i E2 enduro-konkurranseklassen, kan ryttere sykle med to- eller firetaktsmotorer med en motorkapasitet på opptil 250cc. Se I profesjonell motocross er førstnevnte nesten borte, men ikke i enduro, spesielt i sin ekstreme gren av løp som Hell's Gate, Erzberg og innendørs enduroracing. Så ikke fall for deponiet!

Fra en avstand på rundt ti skritt fungerer testbilene på samme måte, og selv om man ser på dataene om ytre mål, utstyr og drivstofftankvolum, er de like i håret. Et ratt, god (hard) håndbeskyttelse, en plugg på venstre side av drivstofftanken, enkle brytere og et lite digitalt instrumentpanel er det samme på håret. Forskjellen avsløres av motortypen eller. eksos - en totakts har en vridd "snegl", en firetakter har bare et rør av samme tykkelse.

Den større eksosen gjør 4T vanskeligere å flytte manuelt (ikke overraskende ofte gjort i feltet), ettersom potten er for nær håndtaket under den bakre vingen, og også betydelig tyngre. Du vil føle kiloene allerede når du laster inn i varebilen! Og mens du kjører? Etter at vi våknet bilene med et spark (250) og trykket på den røde knappen (450) (totaktsmotoren tennet alltid etter det første eller andre treffet!) Og to ganger, tre ganger byttet hest, krystalliserte meninger seg raskt.

Starter med en mindre slagvolum: Sammenlignet med urverks totakts motocrossmaskiner med samme slagvolum, er EXC-motoren meget godt polert selv ved lavere turtall. Selv en veldig bratt, tilsynelatende ufremkommelig skråning kan kjøres med middels hastighet og i andre gir, men motoren mangler fortsatt reell reaksjonsevne og eksplosivitet i dette området. For å frigjøre alle kilowattene, må den slås inn i det øvre turtallsområdet, når karakteren og lyden til blokken er fullstendig endret - da vil det være nok kraft (men ikke for mye for en lastet enduro), og hvis vi insisterer på full gass er akselerasjonene til testmaskinene sammenlignbare.

Det er prisverdig at selv om motoren «slår av» på lavt turtall en stund, så våkner den kjapt og uten å «trolle» om nødvendig. På grunn av sin lettere vekt er fjæringen stort sett stivere, så den trenger litt mer kraft i armene, spesielt når du krysser påfølgende korte ujevnheter der den er mindre stabil enn 450cc-versjonen. Ujevn kraftlevering, dårlig retningsstabilitet og stiv fjæring er årsakene til at kjøringen er slitsom, men på den annen side gleder den seg med sin letthet og ungdommelige temperament.

Nesten nok en gang reflekteres volum og pust i fire slag i EXC 450, hovedsakelig i måten kraften overføres til bakhjulet. Mens en totakter må være veldig presis når du velger girkasse, er 450-tica tilgivende her. Dette var tydeligst når jeg akselererte fra et hjørne til lengre hopp - da jeg gikk inn i et hjørne i et for høyt gir med en 250cc-motor, måtte jeg skifte gir og trykke på gasspedalen hardt nok til å få opp nok fart til å hoppe, og videre bil med en motorkapasitet på 450 cc. Se, det var nok bare å vri spaken, og motoren gikk kontinuerlig, men bestemt, oppover.

Vi var glade for å oppdage at EXC 450 ikke lenger var brutal, men veldig behagelig for føreren, så kjøring, til tross for stor kraft, krever ikke mye innsats. Motoren passer veldig godt med fjæringen, som er justert slik at den tar støt forsiktig, men likevel sterk nok til å holde sykkelen stabil på støt og tåle motocrosshopp uten å krasje eller hoppe. Interessant nok er Irts oppfatning at en 450 EXC med et riktig redesignet fjæring og fjerning av lette elementer ville være veldig egnet for amatørcrossryttere. Hvorfor?

Han sier at den gjennomsnittlige motocrossrytteren ikke er i stand til å temme og bruke eksplosive motocross 450s, så en karakter som den EXC tilbyr er en bedre innsats. Den eneste detaljen vi ønsker å kritisere er usikkerheten til motoren. Hvis du for eksempel planlegger å kjøre blant de skarpe steinene i Istria på løpet i Labin, sørg for å kjøpe et motorskjold, siden den (smale) rammen ikke beskytter den nok. 250 EXC gjør noe av lyddemperresonansen, og motoren er mindre og derfor bedre skjult bak rammen, og den er en halv centimeter lenger fra bakken.

Den andre delen av testen, som ikke ble tatt opp i digitalt bilde- og videoformat på grunn av manglende overholdelse av kjøreregler i naturlige omgivelser (dette anbefales heller ikke for deg), fant sted i felten. Maret og jeg kjørte 130 kilometer langrenn på under syv timer, hvorav de lydløse motorene (det setter vi pris på) varte i hele fire timer, ifølge måleren, og bare bekreftet resultatene fra motocrossbanen. Så - 450 EXC er mer nyttig og allsidig, og 250 EXC er livligere og ENKELERE.

Når du i midten av et stort steinsmakttog må snu eller hjelpe drivstoffet til "hestene" opp bakken med din egen eselkraft, er hver kilo ekstra, og her spiller totaktsmotoren rollen som en mer egnet maskin. Han er imidlertid tørst og vil ha to prosent mer olje i tillegg til drivstoff. Ved det første "sjekkpunktet" ønsket han en halv liter mer, og vi satte forbruket på 8 liter per hundre kilometer, mens forbruket av en firetaktsmotor på samme rute stoppet til 5 liter.

Drivetrain er bra for begge, enda bedre for 450cc enduro. like sterk i begge. Ja, og det: Bremseeffekten av totaktsmotoren er praktisk talt null, så bremsene og førerens håndledd lider mye mer når du går nedoverbakke.

To- eller firetakts? De fleste vil bli lykkeligere med en dyrere, mer nyttig og mer allsidig firetaktsmotor, men ikke gå glipp av cvajer hvis du ikke har noe imot forberedelse av drivstoff / oljeblanding og mer ujevn kraftfordeling (motorens respons kan endres ved å bytte ventilfjærer i eksosen), spesielt hvis du liker å utfordre deg selv i ulendt terreng. Vi tror at våre funn og informasjon om kostnadene for tjenester vil hjelpe deg med å ta en beslutning. Og mye moro fra enduro fitness!

Ansikt til ansikt

Matevj Tidlig

Først av alt, la meg si at jeg etter en lang tid syklet på enduro -motorsykkel, og dette er på en motocrossbane. Kjernen i denne testen var å sammenligne totakts- og firetaktsmotoren, fordi de konkurrerer mot hverandre i samme kategori, og siden jeg syklet på en 450cc firetakts motorsykkel i fjor. KTM av dette volumet. Jeg var imponert over den jevnt fordelte kraften, ettersom bunnen ikke engang er litt aggressiv, men den er ganske lydhør og sprett.

Dempingen var for myk for min følelse og for motocrossbanen, men motoren fungerte bra i gropene og på landinger. Sykkelen i seg selv er ikke et problem, bare i lukkede hjørner er den litt mer vanskelig enn 250. Jeg er sikker på at denne sykkelen vil være perfekt for amatørmotocrossryttere når de håndterer demping, siden den raske og jevne turen ikke trette meg ut.

To-takts motoren på 250 kubikkfot skuffet meg litt. Jeg prøvde å kjøre den med høyere turtall, men ingen steder var kraften som dyret skulle produsere. Turen var spennende, ettersom sykkelen er lettere og derfor veldig manøvrerbar, men mer slitsom enn å sykle på 450cc. Se jeg tror 250 EXC er for totaktsentusiaster som allerede har mye kunnskap om å bruke den kraften i smalere applikasjoner og nyte sykkelens letthet og smidighet.

Matei Memedovich

La oss si at jeg anser meg selv som en søndagsracer og ikke har den nødvendige formen til å takle vanskelig terreng, så jeg føler meg bedre på en firetaktsmotor som er mer avslappet og utrettelig. Men siden livets tempo er veldig høyt nå til dags og det aldri er nok fritid, og siden utfordringer gir utfordringer, og siden selv de bratteste bakkene ikke bør forbli uovervinnelige, vil jeg foretrekke å velge den (billigere!) totakteren. Bie. 'for de to gratis timene i måneden. Dens store plusser er letthet og manøvrerbarhet på banen. Alt du trenger å legge til er bare den ekstra kostnaden for den elektriske starteren.

Marko Vovk

Det er en forskjell. Og det er flott. Som amatørfører passet firetakts EXC 450 bedre for meg fordi den er mykere, gir konsekvent kraft og er generelt mer behagelig å kjøre enn EXC 250. På den annen side er EXC 250 betydelig lettere, men stivere og derfor bedre for kjøring på terreng med mer komplekse tekniske krav, der færre kilo spiller en viktig rolle. I motsetning til firetaktsmotoren, bremser ikke totakten på nedkjøringer, og dette er en av funksjonene jeg synes er vanskelig å venne meg til.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Test bilpris: 8.700 EUR

motor: enkeltsylindret, firetakts, væskekjølt, 449 cc? , 3 ventiler, Keihin FCR-MX forgasser 4.

Maksimal effekt: f.eks.

Maksimalt dreiemoment: f.eks.

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: krom-molybden rørformet, aluminiumsramme.

Bremser: frontspole? 260 mm, bakspole? 220.

Suspensjon: foran justerbar invertert teleskopgaffel Hvit kraft? 48, White Power PDS enkelt bak justerbart støt.

Dekk: 90/90-21, 140/80-18.

Setehøyde fra bakken: 985 mm.

Bensintank: 9, 5 l.

Akselavstand: 1.475 mm.

vekt: 113, 9 kg.

Representant: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Vi roser og bebreider

+ kraftig, smidig og ikke-aggressiv motor

+ stabilitet, kjøreytelse

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

- mer vekt

– dyrere tjenester

- lyddemper for nært bakre håndtak

- åpen motor

KTM EXC 250

Test bilpris: 7.270 EUR

motor: ensylindret, totakts, væskekjølt, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG forgasser, eksosventil.

Maksimal effekt: f.eks.

Maksimalt dreiemoment: f.eks.

Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.

Ramme: krom-molybden rørformet, aluminiumsramme.

Bremser: frontspole? 260 mm, bakspole? 220.

Suspensjon: foran justerbar invertert teleskopgaffel Hvit kraft? 48, White Power PDS enkelt bak justerbart støt.

Dekk: 90/90-21, 140/80-18.

Setehøyde fra bakken: 985 mm.

Bensintank: 9, 5 l.

Akselavstand: 1.475 mm.

vekt: 100, 8 kg.

Representant: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Vi roser og bebreider

+ lett vekt

+ smidighet

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

+ motorsykkel og servicepris

+ levende motor

- mer krevende kjøring

– mangel på kraft ved lavere hastigheter

– drivstoff må blandes

– eksponering for avgasser

– motoren har ingen bremsevirkning

Feil og funksjonsfeil under testen: Løsne skruen på generatoren, lyspæren er ute av drift

• Master data

  Test modellkostnad: € 7.270 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylindret, totakts, væskekjølt, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG forgasser, eksosventil.

  Dreiemoment: f.eks.

  Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.

  Ramme: krom-molybden rørformet, aluminiumsramme.

  Bremser: frontskive Ø 260 mm, bakskive Ø 220.

  Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel Hvit Power Ø 48, bak justerbar enkelt støtdemper White Power PDS. / foran justerbar invertert teleskopgaffel Hvit Power Ø 48, bak justerbar enkelt støtdemper White Power PDS.

  Bensintank: 9,5 l.

  Akselavstand: 1.475 mm.

  vekt: 100,8 kg.

• Testfeil: skrudd av skruen på kraftenheten, er frontlyspæren ute av drift

Vi roser og bebreider

kraftig, fleksibel og ikke-aggressiv motor

stabilitet, kjøreytelse

ergonomi

kvalitetskomponenter

lett vekt

fingerferdighet

motorsykkel pris og vedlikehold

levende motor

mer vekt

dyrere tjenester

lyddemper for nær håndtaket bak

åpen motor

mer krevende å kjøre

mangel på kraft ved lave turtall

drivstoff bør blandes

eksponering av eksosgass

motoren har ingen bremseeffekt