Porsche Cayenne GTS - et stopp på vei til Turbo
Innhold
Jeg er lei av diskusjonen om Porsche skal lage Cayenne. Vi kan like gjerne diskutere om en høne skal legge egg. Sikkert. Hver modell som kan tjene penger er bra, for takket være den har selskapet penger til utvikling, noe som betyr at takket være suksessen til Cayenne kan vi nyte alle de beste og beste generasjonene av Porsche 911. Slutt på bevis - og jeg sender Porsche 911-fanatikerne for å prøvekjøre en Porsche Cayenne.
Dessuten, to år etter debuten til den nåværende generasjonen Cayenne, på vei mot toppmodellen Turbo, som av tekniske og imagemessige årsaker rett og slett må være ekkelt dyr, har det dukket opp et nytt stopp - Porsche cayenne gts. При цене 447 75 злотых он на 150 дороже, чем Cayenne S, но все же более чем на дешевле, чем Cayenne Turbo. Таким образом, ценовое позиционирование очевидно: GTS должна быть «S», а не «почти Turbo-версия».
Hvorfor de ekstra 75?
La oss se etter forskjeller og, selvfølgelig, først se under panseret. Cayenne GTS er utstyrt med en 8 hk V420-motor. ved 6500 rpm, og 515 Nm dreiemoment er tilgjengelig ved 3500 rpm. Denne kraften gjør at SUV-en på to tonn kan akselerere fra 100 til 5,7 km/t på 261 sekunder og nå en topphastighet på XNUMX km/t.
Forskjellene fra "S" er moderate: ytterligere 20 hk. og 15 Nm med samme turtelleravlesning, 0,2 sekunder raskere til hundrevis og 3 km/t høyere topphastighet.
Et annet kjennetegn ved Cayenne GTS, som selv toppturboen ikke har, er den 8-trinns automatgirkassen Tiptronic S i den valgfrie Sport Chrono-pakken. I tillegg kommer en sportsligere fjæring.
Vi ser videre - og ikke verdiene på papiret, men selve bilen. Som jeg nevnte ovenfor, har GTS mottatt flere tillegg som beviser sin beste forberedelse for asfaltvanvidd. Når det gjelder de stilistiske endringene, er de godt synlige. Fronten ser mer muskuløs ut, og den bakre støtfangeren pryder stolt de fire enderørene til eksossystemet og elementer som optisk reduserer bakkeklaringen. Til og med spoileren i den ser fantastisk ut.
Det er også nye lister og terskler på sidene, subtile fenderflaks og skinnende svarte aksenter rundt hjulet.
Hele utseendet er så aggressivt og sporty at det nærmer seg moderate grenser. Cayenne GTS er fortsatt på rett side, men med denne Porsche-modellen har tuningselskapene hatt en svært vanskelig jobb, og med bare noen få tillegg vil de raskt overskride grensene for god tuningsmak. Porsche cayenne gts Det er definitivt ikke en konservativ bil, men hvis noen ikke liker lagerutseendet, vil de garantert elske den.
GTS fikk også to nye farger i paletten - Carmine Red og Peridot Metallic. Mens den røde varianten er veldig interessant, ødelegger den pistasjgrønne litt bildet til en stor og kraftig SUV, men smak er det ikke snakk om.
Ved å gå inn i hytta forsvinner galskapen med plastikk og tilbehør, det blir mye roligere, men noen få aksenter minner oss om at vi kjører en GTS-modell. Selvfølgelig er komforten til Porsche-setene ubestridelig - åtte justeringsnivåer lar deg velge den ideelle posisjonen. Skinn- og Alcantara-trekk gjennomgående - disse materialene finner du på dashbordet, så vel som på dørene, midtkonsollen og takbeklædningen. Det var også merker med ordet «GTS» flere andre steder inne. Listen over tilleggsutstyr inkluderer også alternativer for valg av tilbehør i karosserifarge. Så vi kan velge bilbelter eller armlener i en kontrastfarge, for eksempel den nevnte pistasjgrønne. Dette er absolutt alternativer for de mest ekstravagante og dyre kundene. Porsche cayenne gts de vil lage en sporty adidas.
Summen av optiske og tekniske endringer koster 75? Selv med en så dyr bil, er dette ytterligere 20% av kostnadene for "S"-versjonen. Det er kanskje ikke en opprørende pris, for den har en King Turbo bak seg, men det ser ut som Porsche virkelig har beregnet det – for ikke å avskrive den dyre Cayenne S. Uansett får vi se hvordan det går om et øyeblikk ...
Det handler imidlertid ikke bare om bildet.
For at diskusjonen ovenfor ikke skal vise at Porsche vurderer versjonene av bilene sine kun for å markere de neste nivåene i det sosiale hierarkiet med dem, må jeg si hvordan Porsche GTS oppfører seg på veien. "Porsche Cayenne Driving Experience" – slik kalte Porsche presentasjonen av hele Cayenne-linjen med V8-motorer under panseret. Den nye stjernen i presentasjonen var GTS, kjøring som vi kunne se at en høyere pris, mer kraft og en tilsvarende høyere status på veien også er ledsaget av flere og flere følelser.
Presentasjonen gikk raskt, i alle ledd. For det første planla arrangøren å kjøre kun én time, og for det andre var det ikke snakk om saktekjøring i disse bilene. Asfaltbaner på Porsche-fabrikken i nærheten av Leipzig, jevn asfalt, dekk som er varmet opp over flere turer og hviskingen av brennende høyoktanbensin - selv på tomgang lover GTS en utmerket bilopplevelse.
Cayenne S - referanse
Det er 10 biler i kjørefeltet ved siden av motorveien. Jeg mestrer sprinten til en bil med gule bremsekalipere (den fargen er reservert for GTS) og setter kursen mot Cayenne S - jeg trenger en benchmark! Det er vanskelig å tro, men 400-hesters «C-biler» ser ut til å være glemt, for GTS-modellene og bilene med røde kalipere – Cayenne Turbo er i størst etterspørsel. Jeg setter meg inn i en av "Sene" og sykler på den.
Den enorme SUV-en på to tonn beveger seg jevnt. Motoren går ganske stille, bare knurrer av misnøye over at vi ennå ikke bærer gass til gulvet. Alt ser veldig rolig og majestetisk ut helt til jeg treffer sporet – så trykker jeg hardere på gasspedalen, og det 8-sylindrede monsteret under panseret begynner å våkne. Girkassen utfører en umiddelbar nedgiring, motoren snurrer opp til høye turtall og begynner å pent dytte meg inn i setet, og genererer et aggressivt lydspor. Det er absolutt ikke Turbo-versjonen, hvis akselerasjon er nesten lik 911-tallet, men Cayenne S vil neppe gå tom for strøm på offentlig vei. Hvordan vil GTS kjøre hvis "S"-versjonen allerede er så gøy? Jeg teller utålmodig sirkler.
SUV-kjøring handler imidlertid ikke bare om lange rette linjer, men også kurver, der de taper flest poeng sammenlignet med andre karosserityper. Forsiktig først, så mer og mer dristig på jakt etter hastigheten som Cayenne S vil begynne å bryte ut av svingen med. For å være ærlig, varte disse forsøkene ikke veldig lenge, fordi takket være den kraftige motoren overskred Cayenne raskt hastigheten som PASM-intervensjon var nødvendig, og ringte meg og motoren for å bestille. Det høye tyngdepunktet viste seg også i en rekke svinger, som krevde mye konsentrasjon og ikke for mye frokost, så kroppen som lente seg i svingenes rytme var ingen overraskelse.
Uansett er målestokken klar: Cayenne S er en bil med en kraftig motor som ikke bråker for mye (med mindre det er spesifikt bedt om det) og en fjæring som holder tritt med motoren ved alle fartsgrenser i offentligheten. Vei.
Så hva kan jeg forvente av GTS? Sannsynligvis bare stivere og lavere fjæring og lavere dekkprofiler slik at den hukende bilen bedre kan håndtere sin egen vekt og dreiemoment selv ved høyere hastigheter. La oss se…
Porsche Cayenne GTS - skjerpet "S-ka"
Etter noen turer i «vanlige» Cayenne S, bytter jeg til Cayenne GTS. Jeg er ikke spesielt sjokkert, men GTS-merkene som er synlige flere steder og rattet i Alcantara, lar meg ikke bli forvirret - jeg satte meg i riktig bil. Etter å ha startet motoren merker jeg imidlertid den første betydelige forskjellen. Ingen høflig, stille summing – fire eksosrør fyrer truende her, i påvente av starten.
Jeg går tilbake til banen og ... som forventet - bilen er ikke merkbart raskere, men måten den reagerer på rattets bevegelser og lydene når du åpner gassen legger «Emotion»-konkurransen ett nivå høyere enn "S". Jeg er tilbake i den lange rette, og det er bare her jeg føler at GTS er litt raskere - eller kanskje det er subjektivt fordi motoren er mye høyere, men så fin og aggressiv at du ikke vil ta foten av Gasspedal.
Men svingen nærmer seg så fort at jeg om et øyeblikk skal teste for mange sikkerhetssystemer, så jeg setter på bremsen. Dette er en feil - GTS-bremser skal behandles med respekt og skal bare berøres, og nødbremsing bør innledes med å knuse glass og lese instruksjonene. GTS sin enestående bremseytelse kommer fra seks-stempel calipere foran og fire-stempel bak, samt de største bremseskivene som kan passe 20-tommers RS Spyder Design-skiver.
Det var nærme og jeg ville ha stoppet før svingen, så jeg akselererer igjen og går så lett gjennom chikanen at det ser ut som jeg har bremset for hardt. Speedometeret viser imidlertid at dette ikke er tilfelle – dette skyldes GTS sin senkede og forsterkede fjæring, lavprofildekk og det proprietære PASM-systemet som sørger for stabiliteten til bilen.
Noen flere hjul på banen viste at seteventilasjon burde være standard i en GTS – en bil som er så engasjerende og morsom å kjøre at varmeavledningen fra føreren blir like viktig som den fra motor og bremser. .
Cayenne GTS – CV
Хорошо, что GTS отличается от версии «S» не только ценой или имиджем, но прежде всего технически. На дороге GTS отличается, и эти различия гораздо больше, чем доли секунды или несколько ньютон-метров, разделяющие эти автомобили на бумаге. Конечно, он создавался для того, чтобы вытянуть еще больше денег из карманов покупателей, что это просто очередной товар, который надо продавать массово, но радует, что при этом была создана версия, имеющая маржинальные (по сравнению с “S “) Разница в характеристиках двигателя дает водителю гораздо больше удовольствия от вождения и стоит каждой копейки доплаты в размере 75.000 злотых, которую Porsche хочет получить за GTS.
Я бы даже рискнул сказать, что разница в 150.000 злотых между GTS и Turbo немного великовата, потому что, хотя версия Turbo дает водителю более брутальную мощь и престиж, в соревновании «эмоций» теперь очень много. более дешевый конкурент — Porsche Cayenne GTS.
