Kontrollerer bensininjektorer fra A til Å
Innhold
Drivstoffinjektoren spiller en viktig rolle i utarbeidelsen av arbeidsblandingen av bensin med luft, både når det gjelder dens kvantitative sammensetning, og når det gjelder en enda viktigere egenskap for øyeblikket - forstøvning av høy kvalitet. Dette er det som mest av alt påvirker motorens tidligere utilgjengelige evne når det gjelder effektivitet og renhet av eksos.
Prinsippet for drift av injeksjonsdysen
Som regel brukes elektromagnetiske injektorer i bensinmotorer, hvis drift er basert på kontroll av drivstofftilførselen av elektriske impulser generert av det elektroniske motorkontrollsystemet (ECM).
En impuls i form av et spenningshopp kommer inn i solenoidviklingen, noe som forårsaker magnetiseringen av stangen som ligger inne i den og dens bevegelse inne i den sylindriske viklingen.
Sprayventilen er mekanisk koblet til stammen. Drivstoffet, som er i skinnen under strengt kontrollert trykk, begynner å strømme gjennom ventilen til utløpene, fordeles fint og blandes med luften som kommer inn i sylinderen.
Mengden bensin for en operasjonssyklus bestemmes av den totale tiden for den sykliske åpningen av ventilen.
Total – fordi ventilen kan åpne og lukke flere ganger per syklus. Dette er nødvendig for å sikre finere drift av motoren på en svært mager blanding.
For eksempel kan en liten mengde av en rik blanding påføres for å starte forbrenning, og deretter kan en magrere blanding brukes for å opprettholde forbrenningen og gi den ønskede økonomien.
Dermed blir en god injektor en ganske teknologisk enhet, som det stilles høye og noen ganger motstridende krav til.
- Høy hastighet krever lav masse og treghet av deler, men samtidig er det nødvendig å sikre pålitelig lukking av ventilen, noe som vil kreve en tilstrekkelig kraftig returfjær. Men i sin tur, for å komprimere den, er det nødvendig å bruke en betydelig innsats, det vil si å øke størrelsen og kraften til solenoiden.
- Fra et elektrisk synspunkt vil behovet for strøm øke induktansen til spolen, noe som vil begrense hastigheten.
- Den kompakte designen og den lave induktansen vil føre til en økning i strømforbruket til spolen, dette vil legge til problemer med de elektroniske nøklene som er plassert i ECM.
- Høy operasjonsfrekvens og dynamiske belastninger på ventilen kompliserer dens design, i konflikt med dens kompakthet og holdbarhet. I dette tilfellet må de hydrodynamiske prosessene i forstøveren gi ønsket dispersjon og stabilitet over hele temperaturområdet.
Injektorene har en nøyaktig strømningshastighet for et gitt trykkfall mellom skinnen og inntaksmanifolden. Siden dosering kun utføres etter tiden som brukes i åpen tilstand, bør mengden injisert bensin ikke avhenge av noe annet.
Selv om den nødvendige nøyaktigheten fortsatt ikke kan oppnås, og en tilbakemeldingssløyfe brukes basert på signalene fra oksygensensoren i eksosrøret. Men den har et ganske smalt driftsområde, når det avsluttes, blir systemet forstyrret, og ECM vil vise en feil (Sjekk) på dashbordet.
Tegn på funksjonsfeil på bensinmotorinjektorer
Det er to vanlige injektorfeil - et brudd på den kvantitative sammensetningen av blandingen og en forvrengning av formen på spraystrålen. Sistnevnte reduserer også kvaliteten på blandingsdannelsen.
Siden den kvalitative overholdelse av sammensetningen av blandingen ved start av en kald motor er av spesiell betydning, manifesterer problemene med injektorene seg tydeligst i denne modusen.
Injektoren kan "flyte over" når ventilen ikke er i stand til å holde trykket av bensin og den overrike blandingen nekter å antennes, og lysene kastes med bensin i væskefasen. En slik motor kan ikke startes uten å rense med ekstra luft.
Designerne sørger til og med for en spesiell modus for å blåse stearinlys, for hvilken du må drukne gasspedalen fullstendig og snu motoren med starteren, mens drivstoffet er fullstendig blokkert. Men selv dette vil ikke hjelpe når den lukkede dysen ikke holder trykk.
Dårlig forstøvning kan resultere i en mager blanding. Motorkraften vil falle, akselerasjonsdynamikken vil avta, feiltenning i individuelle sylindre er mulig, noe som vil føre til at lampen på instrumentpanelet tennes.
Eventuelle avvik i blandingens sammensetning, inkludert på grunn av dens utilstrekkelige homogenisering, vil føre til en betydelig økning i drivstofforbruket. Ikke nødvendigvis vil dette bety en for rik blanding, en fattig vil påvirke på samme måte, siden den totale effektiviteten til motoren vil avta.
Det kan oppstå detonasjon, det vil forlate det termiske regimet og katalysatoren vil kollapse, sprett vil dukke opp i inntaksmanifolden eller lyddemperen. Motoren vil kreve umiddelbar diagnostikk.
Injektor testmetoder
Jo mer komplekst utstyret som brukes i diagnostikk, desto mer nøyaktig er det mulig å bestemme årsakene til hendelsen og foreskrive nødvendige tiltak for å eliminere problemet.
Strømsjekk
Den enkleste måten å kontrollere pulsene som kommer til injektorkontakten er å koble en LED-indikator til forsyningskontakten.
Når akselen roteres av starteren, skal LED-en blinke, noe som indikerer den omtrentlige helsen til ECM-nøklene og selve faktumet av forsøkene på å åpne ventilene, selv om de innkommende pulsene kanskje ikke har tilstrekkelig kraft.
Bare et oscilloskop og en lastsimulator kan gi nøyaktig informasjon.
Hvordan måle motstand
Lastens aktive natur kan kontrolleres ved hjelp av et ohmmeter, som er en del av et universelt multimeter (tester). Motstanden til solenoidviklingen er angitt i passdataene til dysen, så vel som spredningen.
Ohmmeteravlesningen skal bekrefte datatilpasningen. Motstanden måles med kontakten frakoblet mellom strømkontakten og kabinettet.
Men i tillegg til motstand, må viklingen gi den nødvendige kvalitetsfaktoren og fraværet av kortsluttede svinger, som ikke kan bestemmes med de enkleste metodene, men en åpen eller komplett krets kan beregnes.
Sjekk på rampen
Hvis du fjerner skinneenheten med dyser fra manifolden, kan du vurdere tilstanden til forstøverene mer nøyaktig. Ved å senke hver injektor i et gjennomsiktig reagensrør og slå på starteren, kan du visuelt observere forstøvningen av drivstoff.
Fakler må ha riktig konisk form, kun inneholde individuelle dråper bensin som ikke kan skilles fra øyet, og viktigst av alt, være de samme for alle tilkoblede dyser. I fravær av kontrollpulser bør det ikke slippes ut bensin fra ventilene.
Kontrollerer injektorer på stativet
Den mest nøyaktige og fullstendige informasjonen om tilstanden til forstøvere kan gis av en spesialisert installasjon. Injektorene fjernes fra motoren og installeres på stativet.
Enheten har flere driftsmoduser, hvorav en er en testmodus. Installasjonen utfører sykling i forskjellige moduser, samler inn det tildelte drivstoffet og måler mengden. I tillegg er driften av injektorene synlig gjennom de gjennomsiktige veggene på sylindrene; det er mulig å evaluere parametrene til faklene.
Resultatet vil være utseendet til ytelsestall separat for hver enhet, som må samsvare med passdataene.
Hvordan rengjøre drivstoffmateren selv
Det samme stativet har en munnstykkerengjøringsfunksjon. Men om ønskelig kan dette gjøres i garasjen. En standard rensevæske og en enkel enhet satt sammen av improviserte midler brukes.
En hjemmelaget installasjon er en elektrisk drivstoffpumpe for biler plassert i et fartøy med en injektorrens. Slangen fra pumpen er koblet til dyseinntaket, og strømkontakten drives av et batteri gjennom en trykknapp-mikrobryter.
Ved gjentatte ganger å drive en væske som inneholder kraftige avsetningsløsningsmidler gjennom forstøveren, er det mulig å oppnå en betydelig gjenoppretting av sprayegenskapene til enheten, noe som vil fremgå av endringen i formen på fakkelen.
En dyse som ikke kan rengjøres må skiftes ut, dens defekt er ikke alltid forbundet med forurensning, korrosjon eller mekanisk slitasje er mulig.
Rengjøring av injektoren uten å fjerne den fra motoren
Det er fullt mulig å rengjøre injektorene uten å demontere injeksjonsenhetene fullstendig. Samtidig lar rensevæsken (løsningsmidlet) motoren jobbe under spyleprosessen.
Sedimentløsningsmidlet tilføres fra en separat installasjon, industriell eller hjemmelaget, til trykkledningen til rampen. Overskytende blanding føres tilbake til forsyningstanken gjennom returrørledningen.
Denne metoden har både fordeler og ulemper. Fordelen vil være besparelser på monterings- og demonteringsprosedyrer, samt de uunngåelige kostnadene for forbruksvarer og deler. Samtidig skal også andre elementer renses, som gassfordelingsventiler, en skinne og en trykkregulator. Sot vil også bli fjernet fra stemplene og brennkammeret.
Ulempen vil være den utilstrekkelige effektiviteten til løsningen, som er tvunget til å kombinere rengjøringsegenskaper med drivstofffunksjoner, samt en viss risiko ved prosedyren, når det vaskede slagget går gjennom elementene i drivstoffsystemet og kommer inn i oljen. Det blir heller ikke lett for katalysatoren.
En ekstra ulempe vil også være manglende visuell kontroll over renseeffekten. Resultatene kan bare bedømmes ved indirekte tegn. Dermed kan denne metoden kun anbefales som en forebyggende prosedyre med obligatorisk oljeskift i motoren.
