Sekssylindret i alle statene
En motor av høy kvalitet, om noen, enda større enn biler, en sekssylindret motor er et must når det kommer til motorsykler. Det er selvfølgelig nesten det som kan gjøres best. Dessuten er det grådighet. Vi har noen få V8-er, men disse er sjeldne unntak, håndverksmessige eller konkurransemessige (Guzzi). Men i den siste tiden hadde ingen produsent en produksjonsmotorsykkel utstyrt med en motor på over seks sylindre. Dette gjør denne motoren til en "maksimal" konfigurasjon, full av en aura designet for sofistikerte sykler som ønsker å tilby noe som andre ikke har. La oss se hva!
Forbudt i GP!
I tråden vår om fire sylindre forklarte vi at den delte seg inn i brettet, noe som gjorde at vi kunne ta veldig høye hastigheter. Denne er enda mer egnet for 6 sylindre. Dessuten husker nok de eldste den utrolige Honda 6 av 250 og 350 (297 cc) helt sikkert). På midten av sekstitallet presset Honda splitteorien til sitt klimaks for å håndtere to hopp som ble drevet frem av hesteveddeløp under påvirkning av østtyske teknikere.
Anført av den store Mike Halewood, tok 250 tilbake to verdenstitler og 350 en ekstra tittel. Utstyrt med en 7-trinns girkasse utviklet 250 60 hk. ved 18 o/min og 000–350 ved 65 o/min ... I 17! Den gang var det ingen begrensninger på antall sylindre og girkasser. For å stoppe den teknologiske oppstigningen introduserte FIM nye regler og Honda forlot GP i 000 med Mike Bicycle. Men før den forlot stedet på topp, viste den 1967-sylindrede motoren at den tok sin plass i GP. Nå er det ikke noe forbud mot rase, det er begrenset til luksus, med noen få unntak.
Rik motor
6 sylindre, samt 6 stempler, ofte 24 ventiler, 12 kam og like mange vippemaskiner, 6 koblingsstenger og en veivaksel, vanskelig for en maskin, fordi den er veldig lang hvis det er en lineær motor, som krever mer presisjon. Er det en V-motor er det enda verre for da må det lages 2 sylinderhoder.
Kort sagt, denne prestisjetunge mekanikeren er verdt en (liten) hånd, og det er det som reserverer den for eksepsjonelle motorsykler. I likhet med tetrapoder er seksbente tilgjengelige i lineær, flat eller V-form, avhengig av deklinasjonen til maskinen den utstyrer. I den siste tiden har den blitt sett på internett og på flat (Honda Gold Wing). Benelli 750 og 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX og Kawasaki Z 1300 deler motorer på nett. Den perfekt balanserte inline seksen tilbyr ekstraordinær elastisitet, og kombinerer utmerket syklisk regularitet og sterk vekslende evne uten å lide av lave bevegelige masser og perfekt balanse.
Sjelden V6
La oss bli i den moderne tid og se på V6-siden, som gir fordelen med mindre bredde (eller lengde avhengig av motorplassering), og favoriserer aerodynamikk, bakkeklaring og gyroskopisk effekt, siden veivakselen er kortere og derfor mindre tung.
Laverda V6 er fortsatt den mest slående bilen noensinne. Dens 90° åpne langsgående motor er drevet av Guillo Alfieri, som også signerte Citroën SM-motoren. På spørsmål fra grev Laverda, så han for seg en miniatyr SM for å lage en mekanisme som er i stand til å gjenopprette merkets våpenskjold. Denne 140 hk. 1000 cc ble introdusert på Golden Ball i 3 og transportert med 1978 km/t i en rett Mistral-linje. Men lei av vekten (283 kg for motor og girkasse!) Assosiert med farlig håndtering gjorde henne ikke til en mester, langt ifra.
Nærmere oss, la oss rapportere om et prosjekt basert på Mazda V6-motoren. JDG vil ikke se dagens lys etter døden til sin uheldige designer.
Midalu 2010 V2500 kom også på 6-tallet. På grunn av kulden vil også denne tsjekkiske motorsykkelen stå uten fremtid.
Til slutt, den eneste produksjons-V-motoren er Honda Gold Wing ... 180 ° åpen! Den dukket opp på GL 1500 i 1988 (allerede!) og fortsetter i dag i 1800.
V-formet og online !!!
Den maksimale interessante konfigurasjonen, motoren til den germanske Horex, kjent som VR 6. R for "Reihe", som betyr online på Goethes språk. Med en åpningsvinkel på bare 15° får denne nysgjerrige motoren sylindrene forskjøvet for å holde dem unna hverandre.
Teknologi utviklet av Volkswagen som diskret hjalp designerne av Horex 1200 cc (163 hk ved 8800 rpm). Takket være denne kompaktheten er ikke motoren bred og tilfredsstiller med et enkelt sylinderhode som dekker bredden av en sylinder. Den har imidlertid tre kamaksler (AAFC). Den midterste styrer eksosen til Ar sylinderbanken og frontinntaket, d.v.s. 9 ventiler fordi Horex-motoren har 3 ventiler / sylinder. Den bakre AAC betjener 6 bakre inntaksventiler, mens den fremre AAC kun håndterer 3 eksosventiler fra fronten. For eksempel er ikke alt oppfunnet enda !!!
