Prøvekjøring Sin Cars Sin R1: Fedre og sønner

Navnet "Sin" bør assosieres med både det engelske ordet "sin" og det bulgarske ordet "son," sa faren til det nye sportsmerket, Rosen Daskalov. Unikt førsteinntrykk av den nye 1 HK Sin R450.

For en vesteuropeisk har spørsmålet "Hva har Sofia B og Sin R1 til felles?" går utover mysteriet med en million i Get Rich. Sannsynligvis kunne bare noen få smale spesialister i historien til landene i den tidligere østblokken vite noe om den bulgarske sportsbilen "Sofia B" og dens eksotiske glassfiberkropp på plattformen "Zhiguli". Men mens den lille serien som ble lansert på slutten av 80-tallet, etter vesteuropeisk standard hadde lite å gjøre med forestillingen om en ekte sportsbil, er saken om Sin Cars Sin R1, som dukket opp tre tiår senere, veldig annerledes. Han har igjen bulgarske røtter, men hans evner og ambisjoner er mye mer alvorlige.

Vårt første møte med Sin R1 og dens skaper Rosen Daskalov fant ikke sted i Sofia, hovedstaden i Bulgaria, som ga navnet til den tidligere sosiale idrettsutøveren, men i den lille bayerske byen Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km fra Ingolstadt. "Dette vil være vårt tyske kontor," sa grunnleggeren av Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 er en seriøs idrettsutøver med bulgarske røtter

I mellomtiden hersker det en pastoral idyll på adressen til det fremtidige representasjonskontoret - ved Ludwigstrasse 80 venter et lite pent hus bygget på 60-tallet på oss, og bak de lett knirkende dørene til nabogarasjen forventer vi å se en familietraktor , typisk for slike tilfeller, en beskjeden snute.

Ingenting som dette! Workshopen gir ansiktet man forventer å se foran en kasinofront i Monte Carlo eller på Ocean Drive i Miami Beach. Muskuløse former, raske linjer, vertikalt åpne dører som går dypt inn i taket som en Ferrari LaFerrari, et særegent takluftinntak i Gumpert Apollo-stil, en aerodynamisk bakre ende med diffuser og lokk - en lys kontrastfargekombinasjon av lyse lyser eksponeres under en gjennomsiktig karbonlakk. Uten tvil et imponerende syn, ikke bare når det gjelder design, men også når det gjelder størrelse og proporsjoner. På bakgrunn av Sin R1 ville noen dyktige idrettsutøvere se helt stygge ut. Med en lengde på 4,80 meter og en bredde på 2251 meter (8 mm med utvendige speil), er den bulgarske debutanten større enn Audi R10 V4440 plus (lengde / bredde - 1929/650 mm), så vel som fra McLaren 4512S ( 1908/458 mm) og Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Spørsmålet om ytelse kommer opp av seg selv i så nær tilknytning til Audis pedanteri i Ingolstadt, men bilen foran oss har fortsatt ikke ambisjoner om å være en modell i denne forbindelse - det er den andre Sin RXNUMX i historien som ennå ikke er utgitt. prototyping fase.

I stedet foretrekker han å vise oss vår gamle kjenning. Den heslige og hemningsløse lyden av å starte en stor V8 klarer å vekke oss fullstendig, og mikro-jordskjelv-lignende vibrasjoner forråder umiddelbart synderen bak sansene om morgenen. 6,2 liter, nedre sentral kamaksel og to ventiler per sylinder. Med et ord – den gode gamle og uovervinnelige LS3 fra Corvette. I R1 når GM-enheten sin maksimale effekt på 450 hk. i kombinasjon med et eksosanlegg utviklet av Sin Cars. "En klar til å installere LS3 koster 6500 euro, mens prisen på en åttesylindret biturbomotor fra en M5 er omtrent 25 euro," sa Daskalov som en av de åpenbare grunnene til å velge denne bilen.

Aspirert V8 med 450 hk

Og takk Gud! Alt som skulle til var en biturbo til... Som en sterk slurk gammel trojansk plomme, varmer den klassiske naturlig aspirerte V8-eren ikke bare den akustiske atmosfæren og førersjelen, men trekker også sterkt fremover, som Stoichkovs tidligere angrep på motstanderens felt. . Og for fullstendighetens skyld er alt dette akkompagnert av en lyd som ikke er mindre klassisk metallisk enn de skiftende seks girene til en manuell girkasse, arbeidet til italienerne fra Graziano. I motsetning til Ferrari og Lamborghini lar Sin R1 fortsatt sjåføren velge selv – tilgjengelig som en halvautomatisk versjon med rattputer, samt en klassisk versjon med spak og åpen konsoll. På dette tidspunktet er bryteren ikke helt jevn ennå, men selv det passer perfekt sammen med Sin R1s behagelige ufiltrerte generelle karakter.

Prototypebanen er heller ikke 100 % filtrert. Bortsett fra rattet og de ganske tettsittende aluminiumspedalene, tilbyr R1 for øyeblikket ikke føreren noen – elektroniske eller andre – kontroller. Om ønskelig vil ABS bli tilgjengelig senere, som for tiden utvikles i samarbeid med Bosch. Mens enarmsviskeren sliter med det bayerske regnet, prøver jeg å venne meg til bremsene. Vi må ikke glemme at i tillegg til ikke-ABS AP Racing-bremsesystemet med seks-stempel kalipere og 363 mm skiver på alle hjul, er prototypen skodd i Michelin Pilot Sport Cup 2 halvbilder. Så jeg bestemte meg for å være mer forsiktig først. Vi har imidlertid 271 kilometer vei mellom byen Oberbayern og Hockenheim-kretsen, hvor vi tradisjonelt blir detaljert kjent med biler av dette kaliberet – samtaletiden er omtrent tre timer. Vel, samtalene i R1-kabinen på motorveien er litt som et forsøk på en dybdediskusjon i en teknoklubb, men den rene mekaniske lyden fra den sentralt plasserte motoren noen centimeter bak oss er også bemerkelsesverdig. Det eneste som skiller amerikanske V8- og OMP-sportseter er en monocoque-baffel i karbonfiber, og jeg elsker det – det ekte brølet er bedre enn de nyere, overutdannede idrettsutøverne.

Maksimal hastighet på Sin R1 når 300 km / t.

Fremtidig produksjon R1-er vil være i stand til å nå opp til 300 km / t. I morgenrushet på motorveien akselererte den oransje bilen kort til 250 km / t-grensen, og etterlot et veldig godt inntrykk med sin overraskende høye kjørekomfort og ro etter den direkte stien som føreren valgte.

Sammen med disse inntrykkene får jeg en idé om røttene til det nye prosjektet fra historien om Rosen Daskalov, som var tett knyttet til meg med sekspunktsseler. Interessen for motorsport dukket opp tidlig, og i ungdommen var bulgareren aktivt involvert i kartingkonkurranser. Sporten fortsetter på et senere tidspunkt, når gründeren allerede har sin egen virksomhet - først racing på banen med en BMW M5 (E39), og senere kjører en modifisert Radical-bil.

Daskalov tok et stort skritt mot å realisere sin store drøm om å bygge sin egen sportsmodell i september 2012 da han og hans team av unge ingeniører og designere startet arbeidet med R1. Videre historie ser ut til å utvikle seg raskt - den første prototypen av R1 ble presentert i januar 2013 på Autosport International i Birmingham, i juli samme år ble modellen presentert på Goodwood Festival of Speed, og i september 2013 mottok R1 offisiell homologering. å reise på det britiske veinettet. Den andre prototypen ble vist på en utstilling i Birmingham i januar i fjor, og i juni deltar selskapet tradisjonelt på Goodwood Festival of Speed, men med en ny modell. Parallelt med denne prosessen ble det laget to racingversjoner med LS7-motorer (syv-liters V8), som grunnleggeren av selskapet hadde en ganske vellykket start i den britiske GT Cup Championship racing-serien i 2013 og 2014.

1296 kilo med full tank

"Reguleringskrav for sivil homologering i Storbritannia er mye enklere å implementere, og markedet der har tradisjonelt vært interessert i lette sportsmodeller," sa Daskalov, som er avhengig av samarbeidet fra britiske spesialister fra ProFormance Metals for å produsere den komplekse rørrammen. for R1-chassiset. Mange av karosseripanelene, samt skjelettkabinettet, er laget av karbonfiberforsterket komposittmateriale og er delvis produsert i Storbritannia, delvis i Donau-byen Ruse. Det forventes at den endelige monteringen av produksjonskjøretøy i fremtiden vil bli konsentrert i et nytt verksted i Hinckley, Leicestershire.

Historien bak både prototypene og racing Sin er absolutt interessant, men hele tiden lurer jeg på hvor mye R1 egentlig veier? Sin Cars lover 1150 kg egenvekt og når vi ankommer Hockenheim i mellomtiden vil nysgjerrigheten min snart stilles. Vi fyller raskt 100-literstanken og går videre til den nøyaktige grovvekten som vi bruker for å bestemme vekten til alle testkjøretøyene. Forakseltrykket er 528 kg, og totalvekten med full tank er 1296 kg - dette betyr at fordelingen mellom for- og bakaksel er 40,7: 59,3 % og egenvekten er 2,9 kg/hk.

Det gjenstår å se hva en bil med så imponerende parametere er i stand til på kort bane ved Hockenheim-banen. Mens ikke-servostyringen er i stand til å imponere oss på de første rundene med sin presise drift og presise tilbakemelding, er prototypen R1s fjæringsinnstillinger totalt sett fortsatt for myke, og det er merkbare kroppsbevegelser under svinger. I langsomme svinger er det en lett tendens til understyring, som går over i en lett nervøs reaksjon når lasten endres i raske og tette svinger. Alt dette er helt normalt tatt i betraktning at i motsetning til produksjonsmodellen som er planlagt for slutten av 2015, har ikke prototypen brostabilisatorer. Vi forbeholder oss retten til å gjennomføre en uttømmende og autoritativ test med objektive rundetider på et senere tidspunkt når den justerbare fjæringen med Pushrod-mekanisme og Nitron-dempere er ferdigstilt av produsenten. "Vi har allerede veldig gode, tidstestede innstillinger i racingversjonen av modellen, som vi nå tilpasser til produksjonsversjonen," sa R1-skaperen.

Prisen på £145 000 er utrolig!

Spørsmålet om pris gjenstår. Daskalov, som så langt har investert to millioner euro i prosjektet, planlegger å starte grunnprisen på sportsmodellen av bulgarsk, britisk og bayersk opprinnelse fra £145 – overraskende lavt for en bil med full karbonkarosseri. På dette bakteppet bør du ikke se for mye på detaljer som Audi TT lufteventiler, Minis dørhåndtak og Opel Corsas utvendige speil. «Det er ekstremt feil å prøve å gå inn i dette segmentet med noen utopiske priser. Vi ønsker tross alt ikke å fremmedgjøre potensielle kunder, men å inspirere dem med produktet vårt, forklarer Rosen, som planlegger å selge opptil 000 biler i året, med et smil om munnen. Det viser seg at vi har en person med en litt annen tilnærming enn produsentene til de fleste småserieutøvere, som ofte går raskere i glemmeboken enn hastigheten de dukker opp i verden med. Det gjenstår å ønske at Sin Cars Sin R100 ikke skal forbli "et mirakel i tre dager", som bulgarerne liker å si "

Tekst: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov