Tips for kontroll og utskifting av CV-leddet og dets støvknapp

Mange bilister er klar over at bilen deres har en del som kalles CV-ledd, men ikke alle vet hva det er og hva det er til. Den utspekulerte forkortelsen står for hengslet med like vinkelhastigheter. Men for de fleste forklarer dekoding lite. I denne artikkelen vil vi prøve å finne ut formålet og enheten til CV-leddet, finne ut hvordan du sjekker og erstatter denne delen.

Hva er det og hva tjener det

I de første dagene av bilindustrien møtte ingeniører alvorlige vanskeligheter med å prøve å implementere forhjulsdrift. Til å begynne med ble universalledd brukt for å overføre rotasjon fra differensialen til hjulene. Men i forhold der hjulet under bevegelse forskyves vertikalt og samtidig også svinger, tvinges det ytre hengslet til å jobbe i en vinkel i størrelsesorden 30° eller mer. I en kardandrift fører den minste feiljustering av de sammenpassende akslene til ujevn vinkelhastighet på rotasjonshastigheten til den drevne akselen (i vårt tilfelle er den drevne akselen akselakselen til fjæringen). Resultatet er et betydelig tap av kraft, rykk og rask slitasje på hengslene, dekkene, samt akslingene og girene til girkassen.

Problemet ble løst med fremkomsten av ledd med lik vinkelhastighet. CV-ledd (i litteraturen kan du noen ganger finne begrepet "homokinetisk ledd") er et element i en bil, takket være at konstanten til vinkelhastigheten til hver akselaksel er sikret, uavhengig av rotasjonsvinkelen til hjulene og den relative posisjonen til drivakslene og de drevne akslene. Som et resultat overføres dreiemomentet praktisk talt uten effekttap, uten rykk eller vibrasjoner. I tillegg lar CV-leddene deg kompensere for slag og vibrasjoner fra motoren under kjøring.

I form ligner CV-leddet den velkjente ammunisjonen, og det er grunnen til at den fikk sitt vanlige navn - "granat". Noen foretrekker imidlertid å kalle det en "pære".

To CV-ledd er installert på hver akselaksel - intern og ekstern. Den indre har en arbeidsvinkel innenfor 20° og overfører dreiemoment fra girkassedifferensialen til akselakselen. Den ytre kan jobbe i en vinkel på opptil 40°, den er installert på enden av akselakselen fra siden av hjulet og sikrer rotasjon og rotasjon. Således, i forhjulsdrevet versjon er det bare 4 av dem, og den firehjulsdrevne bilen har 8 "granater".

Siden høyre og venstre aksel har strukturelle forskjeller, er CV-leddene høyre og venstre. Og selvfølgelig skiller interne og eksterne hengsler seg fra hverandre. Dette må tas i betraktning ved kjøp av nye reservedeler. Ikke glem også samsvaret med installasjonsdimensjonene. Støvknapper må også velges i samsvar med modellen og modifikasjonen av maskinen.

Strukturelle varianter av CV-ledd

Det like vinkelhastighetsleddet er ikke en ny oppfinnelse, de første prøvene ble utviklet for rundt hundre år siden.

dobbel gimbal

Først begynte de å bruke et dobbel kardan CV-ledd, bestående av to kardanledd som jobbet i par. Den er i stand til å motstå betydelige belastninger og arbeide i store vinkler. Den ujevne rotasjonen av hengslene er gjensidig kompensert. Designet er ganske klumpete, så i vår tid er det hovedsakelig bevart på lastebiler og firehjulsdrevne SUV-er.

kam

I 1926 oppfant og patenterte den franske mekanikeren Jean-Albert Gregoire en enhet kalt Trakta. Den består av to gafler, hvorav den ene er koblet til drivakselen, den andre til den drevne akselen, og to kammene koblet sammen. På grunn av det store kontaktområdet til gnidedelene, viste tapene seg å være svært høye, og effektiviteten var lav. Av denne grunn er cam CV-ledd ikke mye brukt.

Cam disk

Deres modifikasjon, kam-skive ledd, utviklet i Sovjetunionen, hadde også lav effektivitet, men tålte mer betydelige belastninger. For øyeblikket er bruken hovedsakelig begrenset til kommersielle kjøretøy, der høye akselhastigheter ikke er nødvendig, noe som kan føre til overdreven oppvarming.

Weiss kuleledd

Det første kuleleddet med konstant hastighet ble patentert i 1923 av Karl Weiss. I den ble dreiemomentet overført ved hjelp av fire kuler - ett par fungerte når de beveget seg fremover, det andre når de beveget seg bakover. Enkel design og lave produksjonskostnader gjorde denne enheten populær. Den maksimale vinkelen som dette hengslet fungerer ved er 32 °, men ressursen overstiger ikke 30 tusen kilometer. Derfor, etter 70-tallet av forrige århundre, forsvant bruken praktisk talt.

Alfred Zeppas kuleledd

Mer heldig var et annet kuleledd, som ikke bare overlevde med suksess til i dag, men som også brukes i nesten alle moderne forhjulstrekk og mange firehjulsdrevne kjøretøy med uavhengig fjæring. Seksballdesignet ble oppfunnet i 1927 av den polskfødte amerikanske ingeniøren Alfred Hans Rzeppa, som jobbet for bilfirmaet Ford. I forbifarten bemerker vi at på det russiskspråklige Internett er navnet til oppfinneren skrevet overalt som Rceppa, noe som er helt feil.

Den indre klipsen til Zheppas CV-ledd er montert på drivakselen, og den bolleformede kroppen er koblet til den drevne akselen. Mellom innerringen og huset er det en separator med hull som holder kulene. Det er seks halvsylindriske spor i enden av det indre buret og på innsiden av kroppen, som kulene kan bevege seg langs. Denne designen er svært pålitelig og holdbar. Og den maksimale vinkelen mellom akslene til akslene når 40 °.

CV-ledd "Birfield", "Lebro", GKN er forbedrede versjoner av Zheppa-leddet.

"Stativ"

Hengslet kalt "Tripod" kommer også fra "Zheppa", selv om det skiller seg ganske mye fra det. En gaffel med tre bjelker plassert i en vinkel på 120° i forhold til hverandre er plassert inne i kroppen. Hver bjelke har en rulle som roterer på et nålelager. Rullene kan bevege seg langs sporene på innsiden av huset. Trebjelkegaffelen er montert på splines på den drevne akselen, og huset er koblet til differensialen i girkassen. Utvalget av arbeidsvinkler for "Stativ" er relativt lite - innenfor 25 °. På den annen side er de veldig pålitelige og billige, så de settes ofte på biler med bakhjulsdrift eller brukes som interne CV-ledd på forhjulsdrift.

Hvorfor en så pålitelig del noen ganger mislykkes

Forsiktige sjåfører husker sjelden CV-leddene, bare fra tid til annen skifter de ut støvknappene. Med riktig drift er denne delen i stand til å trene 100 ... 200 tusen kilometer uten problemer. Noen bilprodusenter hevder at CV-ledressursen er sammenlignbar med levetiden til selve bilen. Dette er sannsynligvis nær sannheten, men noen faktorer kan redusere levetiden til leddet med konstant hastighet.

• Støvbryterens integritet er av største betydning. På grunn av skaden kan skitt og sand komme inn, som vil fungere som et slipemiddel som kan deaktivere "granaten" på bare et par tusen kilometer eller enda raskere. Situasjonen kan forverres av vann sammen med oksygen hvis de inngår en kjemisk reaksjon med tilsetningsstoffet i smøremidlet i form av molybdendisulfid. Som et resultat dannes et slipende stoff, som vil akselerere ødeleggelsen av hengslet. Den gjennomsnittlige levetiden til støvknapper er 1 ... 3 år, men tilstanden deres bør kontrolleres hver 5 kilometer.
• At en skarp kjørestil kan ødelegge en bil på rekordtid er nok kjent for alle. Antall ekstremidrettsutøvere synker imidlertid ikke. En skarp start med hjulene slått ut, rask terrengkjøring og annen overdreven belastning på fjæringen vil ødelegge CV-leddene mye tidligere enn den tildelte tiden.
• Risikogruppen omfatter også biler med forsterket motor. CV-ledd og drivverk generelt vil kanskje ikke tåle den ekstra belastningen som følge av økt dreiemoment.

• Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot smøring. Over tid mister den egenskapene sine, så den må endres med jevne mellomrom. Kun en som er spesielt utviklet for CV-ledd skal brukes. Ikke fyll i noe tilfelle grafittfett inn i "granaten". Feil smøring eller utilstrekkelig smøring vil forkorte levetiden til CV-leddet.
• En annen årsak til den for tidlige døden til "granaten" er monteringsfeil. Eller kanskje du bare var uheldig, og delen viste seg å være defekt i utgangspunktet.

Hvordan sjekke tilstanden til CV-leddet

Det første trinnet er å inspisere og sørge for at støvfangeren ikke er skadet. Selv en liten sprekk er grunnlaget for dens umiddelbare erstatning, samt spyling og diagnostisering av selve "granaten". Hvis denne prosedyren utføres i tide, er det mulig at hengslet kan reddes.

En defekt CV-ledd gir en karakteristisk metallisk knase. For å sjekke, prøv å gjøre en sving i stor vinkel. Hvis det knaser eller banker under en høyresving, er problemet i venstre ytre hengsel. Hvis dette skjer når du svinger til venstre, må den høyre ytre "granaten" sannsynligvis skiftes ut.

Diagnose av indre CV-ledd er enklest å utføre på et løft. Etter å ha startet motoren, sett inn 1. eller 2. gir. Rattet må være i midtstilling. Lytt til arbeidet til de interne CV-leddene. Hvis det høres en knitrende lyd, er ikke hengslet i orden.

Hvis det høres et knas under kjøring i en rett linje, og akselerasjon ledsages av vibrasjoner, bør det defekte leddet skiftes ut umiddelbart. Ellers kan den snart kollapse fullstendig. Det sannsynlige resultatet er hjulstopp med alle påfølgende konsekvenser.

Hvordan erstatte

En defekt CV-ledd kan ikke repareres. Delen må skiftes helt ut. Unntakene er støvknapper og deres klemmer, samt trykk- og festeringer. Det bør huskes at utskifting av støvknapp innebærer obligatorisk demontering, vask og feilsøking av selve hengslet.

Utskifting er en arbeidskrevende oppgave, men ganske gjennomførbart for de som har erfaring med bilreparasjoner og ønsker å spare penger. Prosessen kan ha sine egne nyanser avhengig av den spesifikke bilmodellen, så det er bedre å bli veiledet av reparasjonsmanualen til bilen din.

For å utføre arbeid må maskinen installeres på et løfte- eller inspeksjonshull og delvis tappe oljen fra girkassen (1,5 ... 2 l). Av verktøyene vil en hammer, en meisel, tang, en skrutrekker, skiftenøkler, samt et feste og en skrustikke komme godt med. Forbruksvarer - klemmer, spesialfett, navmutter - kommer vanligvis med en ny "granat". I tillegg kan WD-40 eller et annet lignende middel være nyttig.

Fjern aldri begge akslene fra girkassen samtidig. Fullfør den ene akselen først, og gå deretter videre til den andre. Ellers vil differensialgirene skifte, og det vil oppstå store vanskeligheter med monteringen.

Generelt er prosedyren som følger.

1. Hjulet fjernes fra siden der hengslet vil endre seg.
2. Navmutterskjørtet er stanset med hammer og meisel.
3. Navmutteren er skrudd av. For å gjøre dette er det bedre å bruke en pneumatisk skiftenøkkel. Hvis et slikt verktøy ikke er tilgjengelig, må du jobbe med en ringnøkkel eller hode. Deretter må du trykke og låse bremsepedalen for å immobilisere hjulet.

4. Skru løs boltene som fester det nedre kuleleddet til styreknoken. trekkes tilbake nedover, og styreknoken flyttes til siden.

5. Det ytre CV-leddet trekkes ut av navet. Om nødvendig, bruk en myk metalldrift. Noen ganger fester deler seg til hverandre på grunn av rust, da trenger du WD-40 og litt tålmodighet.

6. Drivverket frigjøres fra girkassen. Mest sannsynlig vil det ikke fungere manuelt på grunn av holderingen på enden av den indre "granat" -akselen. En spak vil hjelpe - for eksempel et feste.
7. Akslingen klemmes fast i en skrustikke og CV-leddet slås av. Du må slå med en myk drift på lageret (indre løp), og ikke på kroppen.
8. Den fjernede "granaten" vaskes grundig med bensin eller diesel. Om nødvendig bør delen demonteres og feilsøkes, deretter smøres med spesialfett og monteres på nytt. Hvis CV-skjøten endres helt, må den nye skjøten også vaskes og fylles med fett. Omtrent 80 g kreves i den eksterne, 100 ... 120 g i den interne.
9. En ny støvfang trekkes på skaftet, hvoretter "granaten" monteres tilbake.
10. Klemmene strammes. Et spesialverktøy er nødvendig for å stramme båndklemmen sikkert. Hvis ikke, er det bedre å bruke en skrue (orm) klemme eller et plastbånd. Stram først den store klemmen, og før du installerer den lille, bruk en skrutrekker til å trekke kanten av støvelen for å utjevne trykket inne i den.

Etter at navmutteren er tiltrukket, skal den stanses slik at den ikke etterpå skrus av.

Og ikke glem å legge fettet tilbake i girkassen.