Sammenligningstest: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1
Innhold
Andre, virkelige motorsyklister, på XNUMXth kunne bare drømme beskjedent og håpe at vi en dag selv ville oppleve slik spenning. Og nå er fortiden nåtiden. Spillet til de fire store japanske hestene er klart: et pund tørrvekt per hest, og vi har en vinner!
Hestekreftene som er oppført i brosjyrene deres er tidligere de samme som den som er oppført i det tekniske databladet for GTI-sportsbiler med to-liters motorer. Det lengste de har hatt er Suzuki, som de sier har en enorm 178 hk! Kawasaki og Yamaha ligger litt bak med 175 hk, mens Honda forventes å produsere 172 hk. Hvis noen tror at dette ikke er nok, forteller vi deg hva legendariske GP -racer Kevin Schwantz, stjerne på 1000 -tallet, tenker om de nye tusenvisene: “XNUMX cc superbike har for mye kraft for meg, hodet og kroppen kan bare bruke en motorsykkel. Jeg kan ha det veldig gøy i den nye XNUMX, mens jeg må være veldig forsiktig med det jeg gjør på liters sykler. " Takk for ærligheten, Kevin! Dette er for de som synes motoren din har for få hester. Men hester og vekttapstall har vært og vil alltid være gjenstand for opphetet debatt på hoteller. For å gjøre leserne av magasinet Avto til en privilegert, er vi de eneste i Slovenia, og faktisk er vi for første gang i slovensk motorsports historie stolte over å kunne tilby deg denne utmerkede sammenligningstesten, som er et spill av tall og følelser. og adrenalin. Vi tok nemlig alle fire syklene til det ekstreme (syklene hadde fortsatt mange reserver) på den velkjente Grobnik, som med sitt teknisk komplekse oppsett er en utfordring for både nybegynnere og erfarne ryttere.
For å umiddelbart oppklare ting og se sannheten i møte, har vi en skala som er lik for alle, akkurat som alle var like, det vil si med en full tank med drivstoff og alle andre væsker klare til bruk. Målinger viste at GSX-R var den letteste på 202 kilo, etterfulgt av ZX-10R og R1 med 205 kilo og CBR 1000 RR på 206 kilo. Forskjellene er veldig små og fortjener bare seriøs diskusjon hvis du er Berto Kamlek eller Igor German, ellers bør du slippe det store ølet og gå et halvt kilo rundt livet på treningsstudioet. Dette er den billigste, raskeste og uten tvil den beste tuningen du har råd til.
Kraftmålingstabellen som ble opprettet av disse fire-raders, firesylindrede, fire-ventil-per-sylindrede motorene (bortsett fra Yamaha, som har fem) ble lånt fra Akrapovic og er tilgjengelig for alle på deres nettsted www.akrapovic-axhaust. com. Siden de lever av å selge bakrør som forbedrer kraft, dreiemoment og svingkurver, tror vi at målingstabellen er realistisk, og gitt at MotoGP-sykler måles på de samme målesylindrene, har vi ingen tvil. Egenskapene til enheten . autoritet. Så på en sykkel er dette tilfellet:
Kawasaki er den kraftigste med 163 hk. ved 9 o/min, etterfulgt av Suzuki med 12.000 hk. ved 162 o/min, Yamaha med 6 hk ved 11.400 o/min og Honda med 157 hk. ved 9 12.770 rpm. De fant en lignende ting i det britiske spesialmagasinet Superbike (det største i Europa når det kun gjelder sportssykler) bare for å gi deg en følelse av størrelsen deres: Kawasaki boks 152 hk, Suzuki 11.200, 164 hk, Yamaha 161, 3. hk og Honda 158 km.
Nå vet du hva tallene sier, hva de betyr på veien og racerbanen, så du må vise alt du vet nedenfor. Faktisk er disse tusenvis bare marginalt mer nyttige på veien enn de seks hundre vi sammenlignet med hverandre i Auto Magazine 10. nummer. Mer kraftige motorer og større dimensjoner gir også mer komfortabel kjøring på veien gjennom bedre ergonomi. Med alle fire kan du ta en hyggelig reise gjennom dine favoritt svinger. Ser du bort fra det faktum at du bare vil prøve det de virkelig er i stand til, som bare en racerbane er egnet for.
Kort sagt, Honda var vår favoritt for hver dag. Den har en sporty, men samtidig ganske behagelig passform og fremfor alt den mest kontinuerlig økende motoreffekten når du akselererer i høyt gir. Når hastighetsmåleren leser over 100, beveger Fireblade seg enkelt i sjette gir. Svært nær Honda Suzuki og Kawasaki, som er mer aggressive når det gjelder motorytelse, mens Yamaha er litt mer krevende hvis du vil ha en smidig tur fra den. Dette er også vår prosedyre når det gjelder eiendomsvurdering på veien. Når det er sagt, her er vinneren av Honda, som er minst krevende på en rask og jevn tur med en avslappet kjørestilling, flotte bremser, fjæring, god vindbeskyttelse og komforten som selv disse syklene har.
Men det virkelige er racerbanen, hvor fire konkurrenter må yte sitt beste. Til sammenligning var motorsyklene skodd på samme måte, d.v.s. v Metzeler Racetec dekk. De har vist seg å være gode for den gjennomsnittlige rytteren som har en serie jevne runder mellom 1.52 og 1.45 på Tomb, mens ryttere som sykler under 1.38 har smusset over forhjulsgrepet som liker å løsne i en bakke.
Vi ble mest overrasket over Kawasaki, som i sin mest konsise beskrivelse høres ut som "en stor brutal motorsykkel." Zelenec akselererer kraftig til 5.000 rpm, deretter synker kraftøkningshastigheten litt og starter igjen ved 8.500 12.000 rpm, hvor den ikke bremser ned til 20 rpm. Interessant nok berømmet alle andre syklister (medlemmer av det kroatiske utholdenhetslaget) sykkelen for dens aggressivitet. Så hvis du er en av rytterne som kan bruke denne kraften, er dette åpenbart det riktige valget. Men for de som virkelig ikke har råd til å risikere å kjøre motorsykkel over grensen, at vi må kjøre til jobb på en mandag og sykemelding ikke er den beste avslutningen på en dag i Grobnik, hadde vi noen kommentarer om Kawasaki. Dens brutale kraft vil inkludere bedre bremser for perfekt harmoni (de har alle radielle bremser med fire-posisjons bremsekaliper, men Kawasaki har også fire bremseklosser), som har mer presis måling av bremsekraft og jevn drift gjennom alle XNUMX minutter. siden vi er ved hver utgang fra gropene i gjennomsnitt langs banen.
Den har det mest unøyaktige og svake giret av alle, mangler fasthet og den fantastiske følelsen som skaper tillit i hvert gir. Til tross for sin letteste vekt og den korteste akselavstanden på 10 millimeter, er ZX-1.390 R den største og tyngste, og den har også en dårlig vane med å kjøre på raske, flate områder, spesielt når du endrer retning litt, for eksempel når du går inn i målet fly og flyet før Zagreb snur det mest av alt kroker på roret, selv om vibrasjonene dempes av Öhlins ror spjeld. Ærlig talt, i Kawasaki var vi noen ganger til og med litt redde, fordi det var påkrevd av oss å kjøre så nøye og gjennomtenkt som mulig.
Dens egentlige motsetning er Suzuki GSX-R 1000. Den går allerede nesten lett i hendene, og hvis motoren ikke akselererte så hardt og kontinuerlig, ville den nesten blitt erstattet av GSX-Ra 750. En sykkel i denne klassen går virkelig som en lett 3.000. Motoren har mye kraft under 5.500-6.000 rpm etterfulgt av et lite hull opp til XNUMX rpm og over det er det én hard akselerasjon med mye brukbar kraft i alle gir og i alle motoromdreininger. Når du bremser og beveger deg inn i et hjørne, er den så lite krevende og pålitelig at du kan si uten mye omtanke at det er derfor den er den mest sportslige radikalen.
Bortsett fra Honda, er dette den eneste bilen der vi aldri har registrert et ratt som svinger i høye hastigheter på et jevnt underlag, og som alltid, selv på støt, forblir rolig og skaper tillit. En god girkasse har også en funksjon som gjør at du når som helst kan se på den digitale skjermen hvilket gir du kjører i. Suzuki kan også skryte av de mest transparente og komplette målerne, etterfulgt av Honda og Yamaha når det gjelder gjennomsiktighet, mens Kawasaki gir vanskelig å lese informasjon mens du kjører med vakre målere.
Honda, som i et nøtteskall kan beskrives som den mest upretensiøse og vennlige motorsykkelen for denne typen rekreasjon, presterte også veldig bra på racerbanen. Erfarne ryttere som kjenner banen ned til siste meter og feller, samt nybegynnere som nettopp oppdager sødmen ved å kjøre på racerbanen, kan være veldig raske på den. Fireblade er uten tvil den mest lydløse, mykeste og mest pålitelige motorsykkelen som finnes. Sammenlignet med den forrige modellen, har den blitt mye mer aggressiv når det gjelder motor og kjøreegenskaper, da den ikke henger langt bak Suzuki i sving i enkel sving og aggressiv kjøring.
Bremsene er utvilsomt de beste i sin klasse da de gir konsekvent, presis og mest effektiv bremseeffekt. Alt dette er også mulig takket være den utmerkede fjæringen, som er den beste måten å sikre godt grep på dekkene på bakken. Når det gjelder hester, henger det etter konkurransen, men det har en fin funksjon: de er alltid tilgjengelige. Honda troner nemlig når det gjelder motorfleksibilitet og motorens egen respons på gass i ethvert gir. Av samme grunn er det lettest å gjøre raske runder med den.
Hvis vi skrev at Honda er favoritten til et bredt spekter av motorsyklister som leter etter sportsglede, kan vi si at Yamaha vil være veldig populær blant noen og minst likt av andre. Årsaken ligger i kombinasjonen, som utvilsomt er den vanskeligste å bruke. Løpere som ikke har problemer med å håndtere et så brutalt monster som konsekvent overstiger 10.000 1 RPM vil ellers ikke ha noen kommentar og vil bare bli imponert over hvor mye RXNUMX elsker å snurre. Yamaha har hele tre hull under akselerasjonen, og hver gir seg selv en økt dose adrenalin.
Motoren snurrer først kraftig til 6.000 rpm, etterfulgt av en 7.500 rpm rebound, som ender på 8.500 rpm, og deretter en topp som starter ved 10.500 rpm når ting går veldig fort. Det er på grunn av disse funksjonene at Yamaha -sjåføren alltid må være så forsiktig som mulig i hvilket gir og med hvilken hastighet han vil svinge (R1 kommer lett inn i et hjørne og vedlikeholder lett banen), og deretter akselerere fra den. inn i flyet.
Kort sagt, hvis du vet hvordan du skal være presis og hjernen din opprettholder en positiv terskel for oppfatning av miljøet, selv ved høye hastigheter, så vil det ikke være noe problem. Ellers er den eneste trøsten gode bremser, presis overføring og en ganske stille karakter av motorsykkelen, som bare blir hindret av sporadisk vridning av rattet (mindre enn Kawasaki). Når det er sagt, virker det mest fornuftig for Yamaha å investere i tilbehør (eksos, motorelektronikk) som glatter ut alle tre krafthullene, for da får fjæringen også mindre arbeid, og alt dette eliminerer, eller i det minste lindrer, angst. Motorsykkel.
Når vi trekker grensen og ser på økonomi, kan vi bare si at det aldri har vært slike high-end sykler for så lite penger. Ikke noe problem, alle på sin side scoret høyt, og der den ene taper litt, vinner den andre, og så videre, så til slutt er de veldig like. Bildet med vinneren er imidlertid klarest. Suzuki GSX-R 1000 er den beste pakken for øyeblikket. På racerbanen er han så sporty som mulig og samtidig vennlig nok til å glede alle; sjåfører for både sport og amatører. Med en utrolig pris på 2.664.000 millioner tolar, er dette definitivt det beste valget. Så det er ikke så mange motorsykler for rene femteklassinger!
Den etterfølges av Honda CBR 1000 RR Fireblade, som har alt en superbil skal ha. Med sin vennlighet og brukervennlighet (les: rask kjøring under alle forhold), overgikk den nesten Suzuki, som bare er en nyanse lysere og mer aggressiv. For veien og hverdagen, så vel som for alle som verdsetter bare høyeste presisjon og utførelse, kommer Honda definitivt først.
Vi bestemte oss for hvem som skulle gi tredjeplassen mellom de to aggressive menneskene, men til slutt vant den litt mer vennlige karakteren til Yamaha R1. Sammenlignet med det grønne monsteret (ZX-10R) er det litt roligere og lettere, men fremfor alt med bedre bremser og drivverk.
Dermed endte Kawasaki på fjerde, noe som ikke skuffer sykkelen (se anmeldelser). Det var ingen slik sykkel i denne testen! Han fikk en utakknemlig plass bare på grunn av karakteren. Hvis vi skrev hvilken motorsykkel som har den kraftigste motoren, ville vi vunnet. Men selve motoren er ikke nok, for i Auto -butikken vurderer vi hele motorsyklene.
Selv om formen var et uforståelig skritt tilbake for oss i Paris i fjor, er det i dag ikke lenger tilfellet, ettersom vi er vant med de avrundede linjene og den store ryggen. Kawasaki gikk rett og slett glipp av små ting som kanskje ikke plaget mange i det hele tatt. Power versus massespillet er over i år, og neste år vil kartene sannsynligvis bli omstilt som vi kan forvente oppussede Suzuki og Yamaha til høsten, etter tradisjonen de siste årene.
1. plass - Suzuki GSX -R 1000
Test bilpris: 2.664.000 seter
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 988 cc, 131 kW (178 hk) @ 11.000 o / min, 118 Nm @ 9.000 o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning
Bytte om: fet, multi-plate
Energioverføring: sekstrinns girkasse, kjede
Suspensjon: front fullt justerbar USD -gaffel, bakre enkelt fullt justerbart senterstøt
Bremser: foran 2 skiver Ø 310 mm, fire stenger, radial bremseklave, bak 1x skive Ø 220 mm
Dekk: foran 120 / 70-17, bak 190 / 50-17
Akselavstand: 1.405 mm
Setehøyde fra bakken: 820 mm
Bensintank: 21
Tørrvekt / vekt med alle væsker og drivstoff: 166 kg / 202 kg *
Representerer og selger: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tlf. №: 01/581 01 22
Vi roser
sportsmotor som foretrekker å snurre
bremsene
racing motor lyd
enkel håndtering
pris
Vi skjeller ut
fotstilling
2. mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade
Test bilpris: 2.699.000 seter
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 998 cc, 126 kW (4 hk) @ 172 11.250 o / min, 115 Nm @ 10.000 XNUMX o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning
Bytte om: fet, multi-plate
Energioverføring: sekstrinns girkasse, kjede
Suspensjon: USD fullt justerbar forgaffel, fullt justerbar bak, enkelt senterstøt, Pro Link
Bremser: 2x skiver foran med en diameter på 320 mm, radial bremsekaliper med fire lenker, bakre 1x skive med en diameter på 220 mm
Dekk: foran 120 / 70-17, bak 190 / 50-17
Akselavstand: 1.400 mm
Setehøyde fra bakken: 810 mm
Bensintank: 18
Tørrvekt / vekt med alle væsker og drivstoff: 176 kg / 206 kg *
Representerer og selger: Motocenter AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tlf. №: 01/562 22 42
Vi roser
bremser, fleksibel motor, girkasse
mest allsidige brukervennlighet
kjøreytelse, stabilitet, letthet,
pålitelighet
produksjon
pris
Vi skjeller ut
den mangler en prosentvis sportslighet sammenlignet med Suzuki
3.mesto - Yamaha YZF R1
Test bilpris: 2.749.900 seter
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 998 cc, 128 kW (7 hk) @ 175 12.500 o / min, 107 Nm @ 10.500 XNUMX o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning
Bytte om: fet, multi-plate
Energioverføring: sekstrinns girkasse, kjede
Suspensjon: front fullt justerbar USD -gaffel, bak fullt justerbart enkelt senterstøt
Bremser: foran 2x plater Ø 320 mm, 1-stillings bremseklave, bak 220x skive Ø XNUMX mm
Dekk: foran 120 / 70-17, bak 190 / 50-17
Akselavstand: 1.415 mm
Setehøyde fra bakken: 810 mm
Bensintank: 18 l (3 l reserve)
Tørrvekt / vekt med alle væsker og drivstoff: 173 kg / 205 kg *
Representerer og selger: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, tlf. №: 07/492 18 88
Vi roser
bremser, girkasse
kontrollerbarhet
Vi skjeller ut
motoren fungerer ikke
for aggressiv for nybegynnere og mindre erfarne sjåfører
4.mesto - Kawasaki ZX 10 -R
Test bilpris: 2.735.100 seter
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 988 cc, 128 kW (7 hk) @ 175 o / min, 11.700 Nm @ 115 o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning
Bytte om: fet, multi-plate
Energioverføring: sekstrinns girkasse, kjede
Suspensjon: front fullt justerbar USD-gaffel, bakre enkelt fullt justerbar UNI-TRAK senterstøt
Bremser: foran 2x skiver Ø 300 mm, radial fire-stillings bremseklave, bak 1x skive Ø 220 mm
Dekk: foran 120 / 70-17, bak 190 / 55-17
Akselavstand: 1.390 mm
Setehøyde fra bakken: 800 mm
Bensintank: 17
Tørrvekt / vekt med alle væsker og drivstoff: 175 kg / 205 kg *
Representerer og selger: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tlf. №: 02/460 56 10
Vi roser
kraftig og fleksibel motor
Vi skjeller ut
ellers ville ikke de sterke bremsene fungere hele tiden
grov girkasse
angst på flyet
ugjennomsiktige meter
tekst: Petr Kavchich
foto: Boris Pušcenik (Moto Puls)
