Sammenligningstest: klasse 900+ Enduro

Med sine historier om vakker utsikt, autentisk natur og fremfor alt svingete veier, var de et eventyr for tusen og en natt for oss. Så vi tenkte ikke to ganger på hvor vi måtte gå da vi syklet de syv store enduro -syklene. Vi kjørte dem rett gjennom syltetøyet. Denne turen fikk dette navnet på grunn av den store breen Marmolada, dit veien vår førte oss. Og alt fløt virkelig, som smurt med full duft av søte kurver.

Årsaken til den fantastiske turen er imidlertid ikke bare de flotte veiene, men også valget av motorsykler (vel, det flotte været hjalp litt). Vi har samlet nesten alt du kan kjøpe fra oss i denne klassen: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 og Yamaha TDM 900. Fraværende. det er bare Aprilia Caponord og Triumph Tiger.

Alle tre har blitt utstyrt med ABS (BMW, Honda, Yamaha), og alt vi kan si er at vi anbefaler det til alle, hvis bare lommeboken tillater det. Andre har gode bremser, men når det gjelder sikkerhet i uforutsigbare situasjoner, har ABS ingen konkurranse. BMW kommer først når det gjelder utstyr og komfort. Den har nesten alt en motorsykkel har å tilby i dag. I tillegg til det nevnte byttbare ABS, er det også oppvarmede spaker, sikkerhetsvakter, veivhus i metall, justerbar vindskjermbeskyttelse, høydejusterbart sete og stikkontakter for tilkobling av originalt BMW-tilbehør (oppvarmede klær, GPS, barbermaskin, telefon, etc.). ).

Den etterfølges av Honda med den beste vindbeskyttelsen av enhver konkurrent, håndbeskyttelse, ABS og motorbeskyttelse i plast. Suzuki og Kawasaki er nøyaktig de samme motorsyklene. Eneggede tvillinger, om du vil. De forenes av en meget god vindbeskyttelse, som kan justeres i høyden. Håndbeskyttelsen er bare et ekstra prisverdig tilbehør på lange turer. Veivhusbeskyttelsen beskytter mot riper og små støt, men den er for beskjeden for alle terreng- og vogneventyr. Vi må berømme de veldig gode bremsene, som ikke skremmer selv på veldig lange nedkjøringer og alltid bremser godt.

På grunn av den lette vekten (vi siktet til 245 kg med full drivstofftank), er belastningen på bremsene litt lavere. Vi kan si at de er nært beslektet i den ledende gruppen med BMW og Ducati, hvis du selvfølgelig ikke tar hensyn til ABS GSs overlegenhet. KTM har også god vindbeskyttelse, som dessverre ikke er justerbar, men derfor har bedre styr (slitesterkt, aluminium uten styre som i harde enduromodeller) og plasthåndtak. Motorvakten er en plastreplika av karbonfiber fra rallybiler.

Bremsene foran viste god kraft, mens bakhjulet likte å låse seg litt når man kjørte veldig hardt. Det kan også være en fordel for alle som liker supermoto-stil solo sportskjøring. Ducati og Yamaha er de sjeldneste utstyrsmessig, selv om TDM har et velfungerende ABS. I begge tilfeller manglet vi mer vindbeskyttelse, eller i det minste noe frontruteflex.

Når vi snakker om maskinvare, kan vi også si hvor godt vi likte sensorene. Vi satte BMW i første omgang, ettersom det gir føreren enda flere (nyttige) svært synlige data enn i en god bil. Disse er daglig kilometerteller, time, forbruk, distanse kjørt av motoren med reserve, visning av nåværende gir, drivstoffnivå, temperatur. Dette følges i tett rekkefølge med litt mindre data fra Honda, KTM, Kawasaki / Suzuki, Yamaha (få) og Ducati, som lider av dårlig sikt i solfylt vær (unøyaktig drivstoffmåler).

For alle disse turcyklene kan du selvfølgelig få et sett med kofferter (originalt eller uoriginalt tilbehør), som heldigvis ikke ødelegger utseendet, men bare utfyller det.

Under turen viste våre reisende seg som komfortable, så de begrunner navnet sitt. Men det er forskjeller mellom dem, og veldig betydelige!

Vi vil ikke legge skjul på at BMW gjorde størst inntrykk på oss, og vil gjøre det klart for hele testlaget at det fremdeles er den ubestridte kongen av svingete fjellveier. Kraftig motor på 98 hk og 115 Nm dreiemoment imponerer med smidighet og smidighet når føreren krever det. Med en full drivstofftank overstiger den imidlertid ikke 242 kilo. Det kan være sporty og raskt, men det er også bra når ønsket om et komfortabelt cruise uten girskift råder. Girkassen er ellers nøyaktig og rask nok, den lenge glemte gamle tøffe og høye GS -girkassen.

Selv når det gjelder manøvrerbarhet, til tross for sine betydelige dimensjoner, er BMW ganske enkelt imponerende. Å gå fra sving til sving kan være en jobb som både den største testpiloten (190 cm, 120 kg) og den minste (167 cm, 58 kg) klarte å rose og rose, og vi alle i midten var definitivt enige om dette . med dem. Jeg ble også imponert over roen og komforten på banen (egnet sete, utmerket setergonomi, god vindbeskyttelse).

KTM overbeviste oss med letthet. For denne klassen er den veldig lett, veier ikke mer enn 234 kilo ved full kapasitet, men selv ellers gjorde de en god jobb med tanke på lavt tyngdepunkt og balanse. Suspension Enhanced (WP), justerbar og i stand til å gi en komfortabel tur på veien og samtidig tåle en skikkelig tøff tur i enduro-stil. Grensene den vil klatre til er kun satt av dimensjonene (bredde, høyde) og sko (denne KTM har ingen hindring i terrengdekk, selv i gjørme). Motor med 98 hk og 95 Nm dreiemoment er alt vi trenger, og girkassen er et godt eksempel på alt annet.

Dette er den beste girkassen til testcyklene! Kjørestillingen er god, helt avslappet og naturlig, og på grunn av maksimal setehøyde fra bakken (870 mm) er den nærmere høyere. Et eller annet sted på samme sted var en Honda, men med forskjellige fordeler. Når vi tenker på Honda, er ordet som oppsummerer Varadero veldig enkelt: komfort, bekvemmelighet og igjen komfort. Sitter mest komfortabelt på et sete som ikke er for høyt (845 mm), og kroppens posisjon er nådeløst avslappet.

Det gode forholdet mellom sete-pedal og styre, kombinert med utmerket vindbeskyttelse, gir god kjøring på motorveier og svinger. Vel, på veldig trange svinger og på en veldig travel (veldig livlig!) Tur, har Hondas kjent hverandre i mange år. Dens 283 hele kilo bare gjør det selv. Konkurrentene har blitt lettere, og her må Honda følge med. Vi var fornøyd med selve motoren, den er egnet for reiser (94 hk, 98 Nm dreiemoment, god girkasse).

Kawasaki og Suzuki var en overraskelse, ingen tvil om det. Sportsmotorene får allerede fart, noe lyden av eksosrørene i det øvre turtallsområdet viser. 98 hk. og 101 Nm dreiemoment gir dem en liten fordel selv over BMW når det gjelder smidighet og akselerasjon fra 80 til 130 km / t (andre følger som følger: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). Vekten på 244 kilo ved maksimal fylling taler også for sportslighet.

Manøvrerbarhet i sving er misunnelsesverdig, begge styres veldig enkelt og, på forespørsel fra sjåføren, også raskt. Hovedvei? Opp til 140 km/t er det ingen kommentarer, vinden er heller ikke noe problem. Alt er bra og rett her. KLV og V-strom har imidlertid to feil som de må løse hvis de skal vinne. Den første er angsten som oppstår på banen ved hastigheter over 150 km / t. Svaiingen av rattet (fra venstre til høyre) og deretter dansen til hele motorsykkelen gjorde nervene våre veldig sterke. Den eneste kortsiktige løsningen var å alternere ekstraksjonen og tilsetningen av gass, noe som brøt litt med de frastøtende oscillasjonene.

Ok, for vi har ikke lov til å kjøre fortere enn 130 km/t, men hvem har sagt at du kun skal kjøre i Slovenia og alltid kun i henhold til reglene? Den andre er den ekle motorstansen i de tregeste svingene og i svinger på veien. For å unngå dette bør det alltid utvises forsiktighet under slike manøvrer i tilstrekkelig høy hastighet. Problemet kan være skjult i motorinnstillingene (tomgang), men det skjer på begge syklene. Det ser ut til å være en familiesykdom.

Ellers: Hvis du er en type person som ikke ønsker å nå hastigheter over 150 km / t (selv om motorene enkelt kan nå 200 km / t), presenterer vi deg vinneren av denne testen: Suzuki Ducati. Vi kom liksom ikke langt og kom ikke med denne uvanlige motorsykkelen. Først var vi bekymret for den ganske dårlige vindbeskyttelsen av baugen med et interessant design, og deretter setene. Denne er nesten som en sports superbike 999! Det var for vanskelig å lene seg fremover og lene seg fremover, så vi fortsatte å gli mot bensintanken i lavere hastigheter.

Multistrada gjør sitt beste i sving i mellomhastigheter, der kjøringen er jevnere. I de lange svaiet det av og til, men i de korte virket det litt tungvint. Vi ble mer imponert over enheten, som er en klassisk Ducati L-tvillingmotor. Sammenlignet med konkurransen, 92 hk. og 92 Nm dreiemoment er nok til ikke å kommentere. Ducati løser den letteste vekten med en full drivstofftank, som ikke overstiger 216 kilo, best.

Yamaha satser på de samme kortene som Bologna -legenden. TDM 900 er nummer to i letthet og veier bare 223 kg. Når det gjelder håndtering, er den best egnet for nybegynnere, den er så lite krevende. Men med mer travel sving blir TDM litt hektisk, og det blir vanskeligere for ham å jage og holde en gitt retning. Dette ble best vist når for eksempel en forhjulsdrevet BMW (sitert for sammenligning fordi den er den beste i feltet) ledet konvoien i et raskt, men trygt tempo, og Yamaha sakte sakte etter hvis sjåføren ønsket like mye av sikkerhetsrisikoer som må følges. En del av denne bekymringen skyldes også motoren (86 hk. Ellers er Yamaha mest fornøyd med små og lettere drivere.

Ser man på økonomi er situasjonen som følger: Billigst er Kawasaki, som koster 2.123.646 2.190.000 2.128.080 seter. Det er mye motorsykler for pengene. Suzuki er litt dyrere (2.669.000 seter). Dette er våre vinnere, etter vekten på pris å dømme. Ser man disse syklene først og fremst gjennom pengene, ligger Yamaha også helt i toppen med en pris på XNUMX seter. For de som hovedsakelig skal kjøre rundt i byen og omegn, er dette det beste valget (letthet, manøvrerbarhet). Den etterfølges av Honda, som tilbyr massevis av en ekte maxi-enduro-sykkel i ordets sanne forstand for XNUMX XNUMX XNUMX seter.

I likhet med Yamaha kan Honda også skilte med et godt servicenettverk og rask delelevering (her hvisker Suzuki og Kawasaki). Så er det to eksklusive karakterer, hver i hver sin retning. På en Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 seter) vil du ikke engang se morsom ut i en racerdress, spesielt når du er bøyd rundt kneet. Men er det poenget med enduroreiser? Den fungerer også bra i bysentre der den er mobil og fungerer som en ekte leppestift. KTM, som også utmerker seg på dette området, vil sette deg tilbake rundt XNUMX XNUMX seter. Er du blant dem som har råd og skal kjøre terreng, er dette det første og beste valget. Denne motorsykkelen er den enkleste måten å forestille seg å sykle i ørkenen eller rundt om i verden. Den dyreste er BMW. Den vi hadde på testen er verdt XNUMXXNUMXXXNUMX setet. Litt! Men BMW er så heldig at den kanskje taper litt når du selger den.

Sluttresultatet er dette: Vinneren av vår sammenligningstest er BMW R 1200 GS, med høyest mulig poengsum i de fleste evalueringsdelene. Det kjennetegnes ved utførelse, design, utstyr, motormontering, kjøreytelse, ergonomi og ytelse. Han tapte bare i økonomien. Det faktum at det er 1 million dyrere enn det billigste tar sin toll. På grunn av dette faller det faktisk inn i en egen kategori. Hvem har råd, flott, hvem kan ikke, dette er ikke verdens ende, det er andre flotte motorsykler. Det første alternativet er allerede på andreplass: Honda XL 3 V Varadero. Hun fikk ikke det maksimale antall poeng hvor som helst, men hun savnet ikke mye heller.

En overraskelse er KTM, som på to år allerede har nærmet seg et bredere spekter av potensielle kunder (da testet vi det for første gang). Han skjuler ikke sin sportslighet og eventyrlyst, men vinner komfortabelt. Fjerdeplassen gikk til Yamaha. Kombinasjonen av det den tilbyr (letthet, lav pris, ABS) overbeviste oss, selv om den alltid har ligget i skyggen av sterkere og større konkurrenter. Suzuki endte på femteplass. Med ABS og stille kjøring i høye hastigheter, kan det rocke veldig, veldig høyt for samme pris (sannsynligvis konkurrent til BMW).

Det samme er Kawasaki, som fikk noen poeng mindre på grunn av at det var en kopi av Suzuki. Suzuki var bare den første, som ikke reflekterte identiteten til den første (for det meste) andre så godt. Vi ga Ducati en syvende plass. Misforstå meg rett, Multistrada er en god sykkel, men opp til touringenduroen mangler den mest komfort, vindbeskyttelse og noen chassisfikser. For byen og dukaten er dette også et godt alternativ til turer for to. Den tilbyr imidlertid mer komfort enn 999 eller Monster.

1. plass: BMW R 1200 GS

Test bilpris: 3.421.943 IS (basismodell: 3.002.373 IS)

motor: 4-takts, to-sylindret, 72 kW (98 hk), 115 Nm / ved 5.500 o / min, luft / oljekjøling. 1170 cm3, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, propellaksel

Suspensjon: BMW Telelever, BMW paralever enkel bak hydraulisk støtdemper

Dekk: foran 110/80 R 19, bak 150/70 R 17

Bremser: foran 2x skivediameter 305 mm, bakre skivediameter 265 mm, ABS

Akselavstand: 1.509 mm

Setehøyde fra bakken: 845-865 мм

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 20 l / 5, 3 l

Vekt (med full drivstofftank): 242 kg

Representerer og selger: Auto Aktiv, LLC, Cesta to Local Log 88a (01/280 31 00)

TAKK OG GRATULERER

+ brukervennlighet

+ fleksibilitet

+ utstyr

+ motor (effekt, dreiemoment)

+ drivstofforbruk

– pris

Vurdering: 5, poeng: 450

2. plass: Honda XL 1000 V Varadero

Test bilpris: 2.669.000 IS (basismodell: 2.469.000 IS)

motor: 4-takts, tosylindret, 69 kW (94 hk), 98 Nm @ 6000 o / min, væskekjølt. 996 cm3, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: klassisk gaffel, enkelt justerbar hydraulisk støtdemper bak

Dekk: foran 110/80 R 19, bak 150/70 R 17

Bremser: foran 2x skivediameter 296 mm, bakre skivediameter 265 mm, ABS

Akselavstand: 1.560 mm

Setehøyde fra bakken: 845 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 25 l / 6 l

Vekt (med full drivstofftank): 283 kg

Representant: As Domzale, Moto center, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

TAKK OG GRATULERER

+ komfort

+ pris

+ brukervennlighet

+ vindbeskyttelse

+ utstyr

- motorsykkelvekt

Vurdering: 4, poeng: 428

3.mesto: KTM LC8 950 Adventure

Test bilpris: 2.967.000 seter

motor: 4-takts, to-sylindret, væskekjølt. 942cc, forgasser diameter 3mm

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: justerbare USD gafler, enkelt justerbart hydraulisk støt bak

Dekk: foran 90/90 R 21, bak 150/70 R 18

Bremser: 2 trommer med en diameter på 300 mm foran og 240 mm bak

Akselavstand: 1.570 mm

Setehøyde fra bakken: 870 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 22 l / 6, 1 l

Vekt (med full drivstofftank): 234 kg

Salg: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr. 48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

TAKK OG GRATULERER

+ nyttig i terrenget og på veien

+ synlighet, sportslighet

+ feltutstyr

+ motor

– pris

– vindbeskyttelse er ikke fleksibel

Vurdering: 4, poeng: 419

4.sted: Yamaha TDM 900 ABS

Test bilpris: 2.128.080 seter

motor: 4-takts, to-sylindret, væskekjølt, 63 kW (4 hk), 86 Nm @ 2 o / min, 88 cm8, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, propellaksel

Suspensjon: klassisk gaffel, enkelt justerbar hydraulisk støtdemper bak

Dekk: foran 120/70 R 18, bak 160/60 R 17

Bremser: foran 2x skivediameter 298 mm, bakre skivediameter 245 mm, ABS

Akselavstand: 1.485 mm

Setehøyde fra bakken: 825 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 20 l / 5, 5 l

Vekt (med full drivstofftank): 223 kg

Representant: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

TAKK OG GRATULERER

+ brukervennlighet i byen

+ pris

+ drivstofforbruk

+ lavt sete

- Håndtering i raske svinger

- lite vindbeskyttelse

Vurdering: 4, poeng: 401

5.Mesto: Suzuki DL 1000 V-Strom

Test bilpris: 2.190.000 seter

motor: 4-takts, tosylindret, 72 kW (98 hk), 101 Nm @ 6400 o / min, væskekjølt. 996 cm3, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: klassisk gaffel foran, enkel justerbar hydraulisk støtdemper bak

Dekk: foran 110/80 R 19, bak 150/70 R 17

Bremser: foran 2x skivediameter 310 mm, bakre skivediameter 260 mm

Akselavstand: 1.535 mm

Setehøyde fra bakken: 850 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 22 l / 6, 2 l

Vekt (med full drivstofftank): 245 kg

Representant: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

TAKK OG GRATULERER

+ pris

+ brukervennlighet i byen og på åpne veier

+ motor (effekt, dreiemoment)

+ sporty motorlyd

– angst over 150 km/t

Vurdering: 4, poeng: 394

6. sted: Kawasaki KLV 1000

Test bilpris: 2.190.000 seter

motor: 4-takts, tosylindret, 72 kW (98 hk), 101 Nm @ 6400 o / min, væskekjølt. 996 cm3, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: klassisk gaffel foran, enkel justerbar hydraulisk støtdemper bak

Dekk: foran 110/80 R 19, bak 150/70 R 17

Bremser: 2 trommer med en diameter på 310 mm foran og 260 mm bak

Akselavstand: 1.535 mm

Setehøyde fra bakken: 850 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 22 l / 6, 2 l

Vekt (med full drivstofftank): 245 kg

Representant: DKS doo, Jožice Flandern 2, Maribor (02/460 56 10)

TAKK OG GRATULERER

+ pris

+ brukervennlighet i byen og på åpne veier

+ motor (effekt, dreiemoment)

– angst over 150 km/t

– Periodisk motorstans ved svinging på stedet

Vurdering: 4, poeng: 390

7 år: Ducati DS 1000 Multistrada

Test bilpris: 2.940.000 seter

motor: 4-takts, tosylindret, 68 kW (92 hk), 92 Nm @ 5000 o / min, luft / oljekjølt. 992 cm3, el. drivstoffinnsprøytning

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: teleskopisk gaffel USD, enkelt justerbar hydraulisk støtdemper bak

Dekk: foran 120/70 R 17, bak 190/50 R 17

Bremser: 2 trommer med en diameter på 305 mm foran og 265 mm bak

Akselavstand: 1462 mm

Setehøyde fra bakken: 850 mm

Drivstofftank / forbruk per 100 km: 20 l / 6, 1 l

Vekt (med full drivstofftank): 195 kg

Representerer og selger: Klasse, dd-gruppe, Zaloška 171, Ljubljana (01/54 84)

TAKK OG GRATULERER

+ motor (effekt, dreiemoment)

+ motorlyd

+ smidighet i byen

+ nyskapende design

- hardt sete

– vindbeskyttelse

Vurdering: 4, poeng: 351

Petr Kavcic, foto: Zeljko Pushchanik (Moto Puls, Matej Memedovich, Petr Kavcic)