Sammenligningstest: Road enduro
Innhold
Yamaha XT er skylden
Egentlig var den første grunnen til denne testen presentasjonen av den nye Yamaha XT 660 R. Den legendariske "mor enduro" har ikke gjennomgått slike radikale endringer på lenge. I hvert fall siden begynnelsen av XNUMX -tallet, hvis minnet mitt tjener meg. De strenge miljøkravene tvang Yamaha til å forlate den velprøvde luftkjølte enheten og erstatte den med en nyere, mer moderne.
Dette er akkurat det de gjorde og mer til. Sist men ikke minst ville det være synd å avslutte en så praktfull tradisjon, eller rettere sagt XT -dynastiet. Bare for å holde ting enkelt: XT 500 var motorsykkelen de reiste mye over Sahara for 20 år siden. Så, konseptet med utholdenhet!
Dermed introduserte XT 660 R denne sesongen en helt ny motor med en ny væskekjølt motor som kan levere 48 hk. ved 6000 rpm og 58 Nm dreiemoment ved 5250 rpm. Til stor glede for kjennere har de beholdt det klassiske enduro -utseendet med en høy frontskjerm, enkelt frontlys med klassisk enduromaske, og de hever også baksiden pent med et dobbelt utrør.
Så den nye Yamaha XT 660 er ikke bare vakker, men også en glede å lytte til. Som det passer for en enduro, synger den med dempet ensylindret bass når du skyver på gassen, og den sprekker noen ganger forsiktig gjennom eksosrørene når gassen blir ventilert.
De resterende tre motorsyklene er allerede våre gamle kjente. Vel, den yngste er BMW F 650 GS i Dakar-utgaven (50 hk ved 6500 o/min), som sitter høyere, har terrengfjæring, er litt sterkere enn veien F 650 GS og har en mer aggressiv form. med en stor inskripsjon Dakar. For noen år siden vant BMW tre ganger på rad det vanskeligste rallyet i verden – den legendariske Dakar – på en slik (veldig modifisert, selvfølgelig) motorsykkel. Vi var også glade for at de ikke glemte det etter fire år, for GS Dakar presterte bra på banen.
Honda Transalp 650 (53 hk @ 7500 o / min) og Aprilia Pegaso 650 (49 hk @ 6300 o / min) er også veldig godt kjent. I likhet med BMW har Aprilia hovedsakelig en Rotax -motor, hvis utvikling og røtter er felles for begge merkene. Transalp, derimot, kan skryte av en påvist to-sylindret V-motor som også går tilbake til midten av XNUMX-årene da Honda vant Dakar som en spøk. Motoren, så vel som den generelle utformingen av sykkelen, viste seg å være slik at Honda gjentatte ganger bestemte at det ikke var på tide at Transalp sa farvel.
Selvfølgelig ville en slik sammenligningstest være ufullstendig uten disse to syklene, ettersom de var så sterkt preget av sykkelen at vi ikke burde ha savnet dem.
Eventyrtid
Ved utformingen av ruten ble redaktørene enige om at vi skulle gå fra vanlige veier til steinsprut, en vognsti og til dessert, uten å telle den vanskeligere gangen på vannet og teste ferdighetene til å "klatre" på den steinete skråningen. Slik ble ideen om å krysse Istria født. Denne vakre halvøya har blitt urettferdig oversett mange ganger.
Den skjuler nemlig paradisrester og spor etter en vogn, og til tider på grunn av sin gunstige kystposisjon og middelhavsvekst, ligner den til og med Afrika. Kan du tenke deg en vakrere testplass for disse turnerende enduromotorsyklene, som hver er relatert til det afrikanske kontinentet? For alle dere som kanskje ikke visste, tilbrakte Aprilia også tiden sin i Afrika med Touareg, og i dag arrangerer de eventyrreiser til Tunisia for Pegasus og Caponord -eiere.
Men før vi begynner på terrenget, la oss først fortelle deg hvordan de utvalgte syklene fungerte i byen og på landlige veier, der i utgangspunktet alle fire også hører mest til. I en overfylt by var det Yamaha og Aprilia som gledet oss mest, ettersom syklene er egnet for kjøring i tung bytrafikk. BMWen er litt høy, noe som ga problemer for kortere sjåfører når de ventet på grønt lys foran trafikklys, og dens høyere tyngdepunkt krevde mer konsentrasjon og mer avgjørende bevegelse fra føreren.
Honda, som også er en ganske omfangsrik motorsykkel med rustning, flyttet lett i mengden, litt mer oppmerksomhet (sammenlignet med andre) var nødvendig bare under trange passasjer mellom stående biler. Vel, ingen feil, ingen av de fire enduroene er klumpete eller vanskelige å kontrollere, og det er noen få forskjeller uansett.
På veien, når farten øker, vrir historien seg litt. Utvilsomt skinnet Honda mest. Den kraftige enheten utvikler en hastighet på drøyt 175 km / t, som ikke forstyrrer på grunn av veldig godt vindbeskyttelse. På en kald morgen var vi også godt fornøyd med plasthåndvaktene, som også fungerte bra i marken, der vi tok oss langs smale stier gjennom tornete busker.
Transalp blir fulgt av GS Dakar. Den har en hastighet på opptil 170 km / t og er overraskende god til vindbeskyttelse, i tillegg til at den har en rallysykkelmodell, hånd- og styrevern og greie (på kalde og regnfulle dager) oppvarmede spaker. XT 660 og Pegaso er veldig nære i toppfart, da vi begge siktet til 160 km / t, men det er sant at Yamaha akselererer bedre og Aprilia må skifte mer og akselerere til høyere turtall.
På den annen side merker Aprilia raskt godt vindbeskyttelse (i tillegg til rustning så vel som håndbeskyttelse), da det også gir høyere reisehastigheter. Det er fornuftig at Yamaha er på siste plass, da det i stedet for rustning bare har en grill foran, som har en god aerodynamisk design. I praksis betyr dette at du enkelt kan akselerere til 130 km / t, og for en behagelig tur i høyere hastigheter anbefaler vi en litt mer lukket (aerodynamisk) posisjon.
Det er ingen ekte taper eller vinner i en serie svinger fordi alle fire konkurrerer godt i svinger. Bare på BMW merket vi effekten av et litt høyere tyngdepunkt (på grunn av større avstand mellom motorgulvet og bakken), noe som betydde at raskere innsats eller en mer bestemt førers hånd var nødvendig for å komme raskt ut av et hjørne . inn i hjørnet. Det er det samme med bremsing, der Honda med sine to skivebremser skiller seg litt ut på en positiv måte.
På banen har syklene overgått forventningene våre, og vi er ikke sjenerte for å innrømme det. Vel, de har også en liten takk for det tørre underlaget, som terrengdekk er flotte for. Vi kastet oss ikke i gjørmen med dem, for det ville være som å grave i gjørmete sølepytter med støvlene på hver dag. Dette er noe å tenke på før noen bestemmer seg for å dra på eventyr.
Yamahaen i denne typen terreng (vær forsiktig, vi kjørte ikke hard enduro!) Lever vel opp til navnet sitt. Den er kontrollerbar, lett, men godt laget, fjærbelastet og med nok motoreffekt til at den ikke forårsaker et mareritt, selv om den svinger, men gleder både henne og sjåføren. Yamaha tillater enda mer moderate hopp, men vi anbefaler ikke å overdrive, ellers kan gaffel og bakstøt treffe hverandre til ekstrem kompresjon. Alt vi manglet var motorbeskyttelsen mot steiner og steinblokker som de tre andre hadde.
BMW presterte også veldig bra på banen. Det er mer enn åpenbart veldig tøft, sikkert nok og tøft nok til ikke å bli skremt selv i det mest utfordrende terrenget. Vi var bare bekymret for det høye tyngdepunktet, noe som gjorde at sjåføren måtte jobbe litt mer i tekniske områder og i svært lukkede hjørner.
Til tross for plastbeskyttelsen og rustningen, har Honda etablert seg som en godt kontrollert og lett enduro-motorsykkel. Ikke et eneste stykke plast falt på vår vei. Vi likte virkelig! Hun imponerte oss også med sin pålitelige posisjon på veiene i pukkene.
Sist men ikke minst, Aprilia Pegaso! Spør en venn som kjører en slik motorsykkel hvor mange ganger han sykler på grusvei. Sannsynligvis aldri. Vel, det kunne ha vært! Pegasos myke eksteriør kan virkelig få det til å føles mer som en bysykkel, men det fungerer også bra i smarte hender som en enduro på bakken.
Men dette var ennå ikke den siste overraskelsen for Pegasus. Hvis du ser mellom karakterer og poeng, kan du se at forskjellen mellom alle fire ikke er veldig stor. Pegaso kan faktisk ende på siste plass i vår prestasjonstest, men som alle andre scoret den fire poeng. Det mistet bare noen få poeng i design (kjente år) og ytelse.
De blir fulgt i en veldig nær rekkefølge av BMW, som er noe dyr og høy i forhold til de andre, men på den annen side gir et veldig interessant valg for bruk på terreng og terreng. Vi ville komme med to sett med dekk, vei og terreng, og bytte dem om nødvendig.
En liten overraskelse kom fra Honda, som til tross for årene holder seg svært godt – hovedsakelig på grunn av den utmerkede tosylindrede motoren, meget gode kjøreegenskaper og brukervennligheten. Det kan være en SUV, en bymotor, på jobb eller en tur for to. Han mistet noen poeng på grunn av design (lenge kjent, ingen store endringer) og pris. Dermed fant vi en vinner som løp veldig lite for å score "utmerket" (5). Kanskje ABS, bagasjerom, motorvern, spak og frontrute.
Vi var ærefrykt for Yamaha XT 660 i det øyeblikket vi kjørte den for første gang, og så nøt turen. Flott i byen, på landeveier og i marken. Ja, legenden lever videre!
1. plass: Yamaha XT 660 R
motor: 4-takts, enkeltsylindret, væskekjølt, 660cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning, 3hk ved 48 o / min.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Suspensjon: klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak.
Bremser: frontrulle med en diameter på 1 mm, bakrulle med en diameter på 298 mm.
Dekk: foran 90/90 R21, bak 130/80 R17.
Akselavstand: 1.505 mm.
Setehøyde fra bakken: 870 mm.
Bensintank: 15 l, 3, 5 l beholdninger.
Masse med væsker: 189 kg.
Representerer og selger: Delta Team, doo, Cesta Krških žrtev 135a, Krško, tlf .: 07/492 18 88.
Vi roser og bebreider
+ pris
+ brukervennlighet
+ moderne enduro -design
+ motor
- lite vindbeskyttelse
– uten bagasjerommet
Poeng: 424
Andre by: Honda Transalp 2
motor: 4-takts, to-sylindret, væskekjølt, 647 cm3, forgasser f 34 mm, 53 hk ved 7.500 o / min.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Suspensjon: klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak.
Bremser: frontrulle med en diameter på 2 mm, bakrulle med en diameter på 256 mm.
Dekk: foran 90/90 R21, bak 120/90 R17.
Akselavstand: 1.505 mm.
Setehøyde fra bakken: 835 mm.
Bensintank: 19 l, 3, 5 l beholdninger.
Masse med væsker: 216 kg.
Representerer og selger: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; tlf .: 01/562 22 42.
Vi roser og bebreider
+ kraftig motor
+ vindbeskyttelse
+ egnet for reiser (til og med to)
- trenger foryngelse
– pris
Poeng: 407
3. plass: BMW F 650 GS Dakar
motor: 4-takts, enkeltsylindret, væskekjølt, 652cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning, 3hk ved 50 o / min.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Suspensjon: klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak.
Bremser: frontrulle med en diameter på 1 mm, bakrulle med en diameter på 300 mm.
Dekk: foran 90/90 R21, bak 130/80 R17.
Akselavstand: 1.489 mm.
Setehøyde fra bakken: 890 mm.
Bensintank: 17, 3 l, 4, 5 l beholdninger.
Masse med væsker: 203 kg.
Representerer og selger: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tlf: 01/280 31 00.
Vi roser og bebreider
+ utseende
+ pålitelighet
+ bred anvendelighet
– pris
– høyt tyngdepunkt
- setehøyde fra bakken
Poeng: 407
4. plass: Aprilia Pegaso 650 ie
motor: 4-takts, enkeltsylindret, væskekjølt, 652cc, 3hk ved 48 o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Suspensjon: klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkelt justerbart hydraulisk demper bak.
Bremser: frontrulle med en diameter på 1 mm, bakrulle med en diameter på 300 mm.
Dekk: foran 100/90 R19, bak 130/80 R17.
Akselavstand: 1.475 mm.
Setehøyde fra bakken: 810 mm.
Bensintank: 20 l, reserve 5 l.
Masse med væsker: 203 kg.
Representerer og selger: Auto Triglav, Ltd., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, tlf .: 01/588 3466.
Vi roser og bebreider
+ vindbeskyttelse
+ brukervennlighet i byen og videre
+ landlige veier
+ pris
- motoren må gå
– Bremsene kunne vært litt bedre
Poeng: 381
Petr Kavčič, foto av Saša Kapetanovič
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, enkeltsylindret, væskekjølt, 652cc, 3hk ved 48 o / min, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Bremser: frontrulle med en diameter på 1 mm, bakrulle med en diameter på 300 mm.
Suspensjon: klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak. / klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak. / klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkel hydraulisk støtdemper bak. / klassiske hydrauliske teleskopgafler foran, enkelt justerbart hydraulisk demper bak.
Bensintank: 20 l, reserve 5 l.
Akselavstand: 1.475 mm.
vekt: 203 kg.
Vi roser og bebreider
landlige veier
brukervennlighet i byen og videre
bred anvendelighet
pålitelighet
utseende
egnethet for reiser (selv for to)
vindbeskyttelse
kraftig motor
motor
moderne enduro design
nytte
pris
bremsene kan være litt bedre
motoren må gå
setehøyde fra gulvet
høyt tyngdepunkt
pris
trenger foryngelse
han har ingen bagasjerom
lite vindbeskyttelse
