Sammenlignende test: seks hundre japanere
Innhold
Det er interessant hvordan de erstattes hvert år av oppdaterte modeller av XNUMX japanere. I fjor kom det en splitter ny Honda, og Kawasaki har blitt oppgradert. I år brakte "rotasjonen" inn en splitter ny Suzuki og en fornyet Yamaha. Absolutt et sterkt nok argument til at vi var interessert i hvordan de fungerer nå som kortene er stokket.
Faktisk har denne sammenligningstesten pågått i lang tid, helt siden vi først ble kjent med de nye syklene om vinteren, da vi fikk en følelse av dem i Jerez, Spania, på utmerkede Bridgestone-dekk. Til slutt testet vi dem i graven og Pannonia. Alle disse observasjonene kan kombineres til en enstemmig oppfatning om at det ikke finnes dårlige motorsykler i denne klassen i dag.
Faktisk snakker vi om personlige egenskaper, personlighetstrekk og faktisk ideen som hver av de japanske produsentene ønsket å implementere. Sett fra et litt mer mekanisk ståsted, er dette variasjoner på aluminiumsrammetemaet med 599cc inline 155-sylindrede motorer. M, veier fra 167 til 1.375 kg og akselavstand fra 1.405 til XNUMX mm. Bremser og fjæring er selvsagt det beste noen av de fire merkene har å tilby som standard.
Siden vi er overbevist om at veien ikke er en racerbane, er inntrykket av motorsykler på oss av underordnet betydning på vårt dårlige fortau. Kort sagt, vinneren ble bestemt av hvor godt konkurrentene presterte på racerbanen, hvor vi trygt traff gassen og satte på bremsene helt uten konsekvenser. Vi legger nemlig merke til at moderne sportssykler er nesten umulige å sykle i opp til 80 km/t, lave hastigheter gir dem til og med hodepine.
De våkner faktisk bare til liv i hastigheter over 120 km/t, som er veldig nær denne farlige grensen på dagens bygdeveier, når ting følger hverandre for raskt, noe som kan være fatalt. Opp til 200 km/t er alt bra, men på veien ser det mer ut som et målebånd enn en motorsykkel, dessverre med stor risiko!
Derfor anbefaler vi alle elskere av disse skjønnhetene å besøke de nærmeste hippodromene, hvor du trygt kan oppleve hva bilen din virkelig er i stand til.
Hondasom sjokkerte i fjor med sin kompakthet, greie motor og fremfor alt ekstremt lave vekt, er et godt eksempel på denne terrengkjøringen. CBR-en har blitt så liten at det er vanskelig for alle som er høyere enn 180 cm å klemme seg inn i den. Den ideelle høyden er for eksempel ca. 170 cm. Men selv våre høyere sjåfører følte seg hjemme etter noen runder, siden det fortsatt er nok plass og spaken -bensetet er tilstrekkelig tilpasset for ulike høyder.
Den fungerer utvilsomt som den letteste av de fire, som vekten også viser. 155 kilo tørrvekt er mye mindre enn konkurrentene. Er det sant at han har færrest "hester", selv om tallet 120 ikke er mindre enn 599 cm? arbeidsvolum. Det ser ut til at sentralbanken også går fremover. Det er en klar racingspesialist, lettest i hendene både under svinger og bremsing, den har flotte bremser som ikke mister kraft selv etter 20 runder, og den byr på en førervennlig motor.
Kraften øker nemlig jevnt, jevnt, slik at den kan fordeles enkelt og uten noen ubehagelige overraskelser på asfalten over hele fartsområdet. Honda er utvilsomt en motorsykkel for profesjonelle som er villige til å trekke fra rundt 100 € mer for å tilby CBR 600 RR (som er den dyreste).
Kawasaki på den annen side, tvert imot. Han er den tyngste, veier opptil 167 kilo, han har det lengste skrittet, og han har også en veldig kraftig motor med misunnelsesverdige 125 "hester". Ellers fordeles kraften eller det livligste lageret i det øvre turtallsområdet, noe som betyr at det må presses hardt for å få mest mulig ut av seg selv. I hjørnene må han «overbevises» litt enn resten av rivalene, men på den annen side imponerer han med stabiliteten.
Den har også god aerodynamikk og vindbeskyttelse. Vi ønsket noe mer av girkassen og bremsene, og manglet den følelsen av pålitelighet og selvtillit når vi kjørte på grensen i utgangspunktet, og alt var gjennomtenkt til minste detalj. På veien er dette definitivt ikke tilfelle, og for en dynamisk tur passer Ninja regningen. Dens sterke aktivum er også prisen, siden den er den billigste til 8.996 euro.
Suzuki på mange måter er veldig lik Kawasaki. Den er stor og komfortabel (de fleste av de fire), kjørestillingen egner seg også for de høyeste rytterne, med mindre du selvfølgelig vurderer at dette er en ren sportssykkel, og ikke en slags «naken» roadster eller touringenduro. Fjæringen kunne vært bedre, her ble vi litt skuffet, spesielt med den delen av teamet som er erfaren innen racing og til rekreasjons- eller landeveisbruk har den mer enn nok å by på.
Har GSX_R også en funksjon som vi benyttet oss av i dårlig vær på veien? det er nemlig mulig å velge mellom tre ulike programmer (A, B, C), som endrer karakteren til den elektroniske enheten. Denne er i stand til 125 "hester". Noen ganger kan du velge aggressiv styrkeøkning, ro eller et sted midt i mellom. I regnet er dette en velkommen innsikt. Suzuki har også lettleste målere som viser hvilket gir du kjører i for øyeblikket. Beistet på 163 pund bremser godt ned.
Mens Suzuki har introdusert et helt nytt perspektiv på oppussing, kan den kanskje Yamaha vi sier at den forblir overfladisk veldig lik den forrige modellen. Hjertet har forandret seg. Allerede har sportsenheten fått tilleggskunnskap fra utviklingsavdelingen og har nå en effekt på 129 «hestekrefter», som er den høyeste i kategorien, og dessuten er den enda bedre fordelt på et bredere utvalg av motorer. hastighet.
Fra den nederste tredjedelen av turtall til toppen er akselerasjonen sterk og kontinuerlig og hjelper sjåføren i kampen mot stoppeklokken. Med en vekt på 166 pund er dette en veldig atletisk jakt. Alle som allerede har erfaring med sportssykler vil slikke fingrene! Kjøreturen er fantastisk, fjæringen fungerer feilfritt, bremsene er best i klassen, og kjørestillingen er tilnærmet den samme som på racersykler.
Yamaha hun sa veldig tydelig hvor hun ser seg selv i 600cc-klassen og det er definitivt ikke et sted midt mellom veien og racerbanen. Å kjøre på veien, så lenge restriksjonene følges, er ikke gøy i det hele tatt, og vi ble målløse på racerbanen og ble avhengige. Med 9.190 Euro er Yamaha også den nest billigste motorsykkelen ettersom de feirer tiårsjubileet for R-serien i år.
Og hvordan bestemte vi oss til slutt for rekkefølgen? For å være ærlig var avgjørelsen på årets toppmøte den vanskeligste. Den ærefulle plassen til vinneren gikk til Yamaha. Er det to grunner? overlegenhet på banen og ekstremt overkommelig pris. Honda ble nummer to. Yamaha har gjort så store fremskritt siden i fjor at de henger etter Honda i en rett kamp om håret. Imidlertid er det en favoritt for alle de som ønsker å være veldig raske på racerbanen, men som ikke har mye erfaring. I avgjørelsen av vinneren hadde den høye prisen også fingrene i midten.
Tredjeplassen gikk til Suzuki. Dette er på ingen måte en skuffelse, det er bare åpenbart at de trenger en sykkel som er god både på banen og på veien. Med den økende divergensen mellom disse to trendene, er det klart at det er vanskelig å vinne der racerbanesykler er i ledelsen.
Det kan sies at Kawasaki står overfor samme dilemma som Suzuki, med en lite kjent alder (selv om denne modellen bare er to år gammel). En ny kommer til høsten, og da vil det bli kjent hvor de skal plasseres med den nye Ninja ZX-6R.
Og en ordre til, hvis vi vurderer bare å kjøre på veien: den første Suzuki, den andre Kawasaki, den tredje Honda og den fjerde Yamaha.
1. plass: Yamaha YZF-R6
Test bilpris:
9.190 EUR
motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 94 kW (9 HK) ved 129 14.500 o/min, mens du kjører 99 kW (6 HK) ved 135 14.500 o/min.
Maksimalt dreiemoment: 65 Nm ved 8 o/min, under kjøring 11.000 Nm ved 69 o/min.
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 43 mm, 115 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 120 mm reise.
Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.
Dekk: 120/70-17, 180/55-17.
Akselavstand: 1.380 mm.
Setehøyde fra bakken: 850 mm.
Brensel: 17, 3 l.
Tørrvekt: 166 kg.
Kontaktpersonen: Delta Team, doo, 135a Cesta Krška szrebi, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Vi roser og bebreider
+ kraftig motor
+ fjæring
+ bremser
+ letthet
+ ledningsevne
– pris
– Motoren er for krevende for nybegynnere
– Å reise sammen er det mest upraktiske
2. plass: Honda CBR 600 RR
Test bilpris: 9.790 EUR
motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 40 mm.
Maksimal effekt: 88 kW (120 KM) pri 13.500 / min.
Maksimalt dreiemoment: 66 Nm @ 11.250 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 130 mm reise.
Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.
Dekk: 120/70-17, 180/55-17
Akselavstand: 1.375 mm.
Setehøyde fra bakken: 820 mm.
Brensel: 18 l.
Tørrvekt: 155 kg.
Kontaktpersonen: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Vi roser og bebreider
+ letthet
+ ledningsevne
+ fleksibel og kraftig motor
+ ekstremt lite krevende å kjøre
+ bremser
– for myk fjæring som standard
– pris
3. plass: Suzuki GSX-R 600
Test bilpris: 9.750 EUR
motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 38 mm.
Maksimal effekt: 91 kW (9 hk) ved 125 o/min, med Ram Airom 14.000 96, 4 kW (131 hk) ved XNUMX o/min.
Maksimalt dreiemoment: 66 Nm @ 11.700 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 132 mm reise.
Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterte 220 bar bremsekalipere, bakre enkeltskive XNUMX mm.
Dekk: 120/65-17, 180/55-17
Akselavstand: 1.405 mm.
Setehøyde fra bakken: 820 mm.
Brensel: 17 l.
Tørrvekt: 163 kg.
Kontaktpersonen: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.
Vi roser og bebreider
+ pris
+ flott allround motorsykkel
+ kraftig motor
+ høyt dreiemoment
+ gode bremser
+ mer motorplass, mindre tretthet, vindbeskyttelse
– Litt myk fjæring
– tyngre enn for eksempel R6
4.plass: Kawasaki ZX-6R
Test bilpris: 8.996 EUR
motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 38 mm.
Maksimal effekt: 91 kW (9 km) ved 125 14.000 / min, 96 kW (4 km) ved 131 14.000 / min (Ram-Air).
Maksimalt dreiemoment: 66 Nm @ 11.700 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 132 mm reise.
Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.
Dekk: 120/65-17, 180/55-17
Akselavstand: 1.405 mm.
Setehøyde fra bakken: 820 mm.
Brensel: 17 l.
Tørrvekt: 167 kg.
Kontaktpersonen: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.
Vi roser og bebreider
+ pris
+ bra på veien
+ kraftig motor med økt dreiemoment
+ kapasitet
– bremser
– kjenn på bremsespaken
– ergonomi for sjåføren
- kjedelig grafikk
Ansikt til ansikt. ...
Matevj Hribar: Det blir vanskeligere og vanskeligere å finne ut hvordan du kan kjøpe en superbil og deretter kjøre den nedover veien. Vel, jeg har det allerede, for motorer er gode til å bli gale, de er sterke, lette, teknologiens høydepunkt. ... Men jeg ser ingen egentlig mening i å kjøre på våre (dårlige) veier i hastigheter over 200 kilometer i timen, i lukket posisjon, med all vekt på hendene. Disse lekene er for racerbanen!
Suzuki GSX-R beholder enda mer komfort på veien den sitter mest avslappet på. Den har det laveste setet og ikke for lavt ratt, og selv passasjeren på den vil være komfortabel sammenlignet med andre. Han er imidlertid kjent for sine ekstra kilo, som kan merkes på racerbanen og når han må dyttes ut av garasjen. Spesielt sammenlignet med Hondaer. Denne er veldig lett og fremfor alt veldig gangbar som sett på alle områder.
Så hvis du kjøper din første motorsykkel av denne typen, kan CBR 600RR være det riktige valget. Den er rolig ved bremsing, stabil i raske og langsomme svinger, så den inngir tillit hos sjåføren og blir fort komfortabel i hendene. Ved første øyekast virker Kawasaki litt rolig på grunn av sine myke linjer og mangel på grafikk, men i virkeligheten er den ikke det. Førerposisjonen er veldig racing og på racerbanen holder han tritt med de andre. Avløsningen må dreies mot det røde feltet for en kraftig akselerasjon, og så flyr den med et brøl som en avrevet øks.
Og hva med lyden? Yamaha-brummen går ikke ut eller ut av ørene dine. R6 er høyest og merkbart sterkest. Utad er endringen i forhold til i fjor knapt merkbar, og enheten er bedre i mellomområdet, så vel som ved maksimale motorhastigheter. Den fungerer lett (nesten) som en 125cc motorsykkel. Se, og kjørestillingen er også enkel. Ikke forvent komfort i begge Yamaha-setene, siden de på ingen måte er designet for å rotere på veien.
Hvis han hadde en varebil og hadde nok tid og penger til å reise til Grobnik, ville sannsynligvis en Yamaha, kanskje til og med en Honda, landet i garasjen. Suzuki er best egnet for landeveiskjøring for "komfort" mens Kawasaki er det. ... Vi venter en ny i 2009, og hvis ingeniørene viser seg å være som de ti store, er det verdt ventetiden.
Petr Kavčić, Matevž Gribar, bilde :? Zeljko Puscenik (Moto Puls)
Master data
Test modellkostnad: € 8.996 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cm³, væskekjølt, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning Ø 38 mm.
Dreiemoment: 66 Nm @ 11.700 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Bremser: to skiver Ø 300 mm foran, 4-stempel bremseklave radialt montert, en skive 220 mm bak.
Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 43 mm, 115 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 120 mm vandring. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, vandring 120 mm, bakre justerbar enkeltspjeld, vandring 130 mm. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 132 mm vandring. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 132 mm vandring.
Akselavstand: 1.405 mm.
vekt: 167 kg.
Vi roser og bebreider
kapasitet
kraftig motor med økt dreiemoment
bra på veien
mer plass på motoren, mindre slitsom stilling, vindbeskyttelse
gode bremser
høyt dreiemoment
flott allround motorsykkel
pris
ekstremt lite krevende å kjøre
fleksibel og kraftig motor
ledningsevne
letthet
bremsene
suspensjon
kraftig motor
kjedelig grafikk
ergonomi for sjåføren
kjenne på bremsespaken
bremsene
tyngre enn for eksempel R6
litt myk fjæring
for myk fjæring som standard
å reise for to er det mest upraktiske
pris
motoren er for krevende for nybegynnere
