Sammenlignende test: Superbike 1000
Innhold
Under testingen kjørte vi også noen mil på veien, og jeg fikk muligheten til å sitte i baksetet til noen venner som tidligere bare kunne drømme om å kjøre så kraftige motorsykler. Etter å ha blitt vant til flere kilometer, kjørte jeg langs en flat og tom vei, åpnet gassen i første, andre gir ... jeg lot ikke engang motoren snurre opp til en rød firkant på turtelleren, og kommentarer fra lamslåtte passasjerer var alltid på moten: tøffe, gale, for gamle, faen ... hvordan det flyr ... Og de ytret mye saftig etter turen.
Dere eldre motorsyklister tenkte sikkert det samme da den første Z1000-en kom på veien. Eller senere, FZR 1000 og lignende missiler, som en gang ble ansett som ekstremt raske tohjulede kjøretøy. Ja, motorsykkelytelsen har vært på vei opp siden den første indianeren kjørte ut av ruinene for et godt århundre siden, så det er vanskelig å si at bilene fra 2008 var en forferdelig revolusjon. De er rett og slett bedre enn sine forgjengere, og siden forgjengerne allerede var store, er ingeniører tvunget til å ty til enda mer radikale endringer.
Kampen mellom konkurrerende produsenter utkjempes både på racerbanen og i statistikken over solgte motorsykler, og generelt har vi, motorsyklistene, «skylden» for all fremgangen. Hvorfor kjøre en to år gammel Ten når Kawasaki har laget en sykkel som virkelig er bedre enn forgjengeren? Vi ønsker bedre, raskere og kraftigere maskiner, og det ønsket tilfredsstiller produsentene gjerne.
Det eneste problemet er at mange motorsyklister bruker disse maskinene på feil steder. Med dagens trafikktetthet skal du være veldig heldig som finner en seksjon hvor du kan skru litt på og få en følelse av hva motoren er i stand til. Det handler om den sikre testen av kavaleri i fire sylindre. I Klagenfurt kan du selvfølgelig også trykke på fartsbegrenseren, men vi vet at en slik manøver kan få en ubehagelig slutt.
På den annen side er tusenvis det beste kompromisset mellom brukervennlighet på racerbanen og på veien. De gir nemlig mer kraft i det nedre turtallsområdet og er derfor mer behagelig for to personer å kjøre komfortabelt. Så langt som å sykle i lukket stilling kan være generelt behagelig.
Vi testet fire japanere, hver med sine egne trumfkort, som kjempet om overherredømmet i en klasse kalt superbike. De har alle in-line firesylindrede motorer, selvfølgelig, væskekjølt og elektronisk drivstoffinnsprøytning. Alle er idrettsutøvere i hjertet og er tro mot sine hjemlige tradisjoner. Derfor, selv om de tjener samme formål og er teknisk like, kan de lett skilles fra avstand. At Honda og Kawasaki er «ferske» i år kan sees på bildet der alle fire er stilt opp.
Det kan sees at de er merkbart smalere og mindre, noe som indikerer utviklingsretningen til sportsmotorsykler: farvel, komfort og veien, hei, racerbanen! Spesielt å merke seg er Honda Fireblade, som også fikk mest støv ved presentasjonen. Sykkelen er smal og liten, rundt seks hundre, frontgrillen er veldig kort, og forestillingen om at noen slår den forfra med en spade er ikke langt fra sannheten.
Bakdelen er også veldig minimalistisk, og flørter åpenbart med GP-racerbilene. På baksiden er det nok plass til fører- og passasjerseter foran, hvorunder det til og med er en liten plass, for eksempel for førstehjelp. Bilskiltet og blinklysholderen stikker ganske irriterende ut, og Hondaen viser bare sitt sanne bilde når all veibanen er fjernet og kledd i racingrustning. Eksosanlegget er det du trenger i tråd med de siste motetrendene, blinklysene foran har fått plass i de vakkert designede speilene.
Hodene til alle de tilstedeværende i graven ble også malt av Kwak i en giftig glødende oransje farge. Hos Kawasaki er det åpenbart vanskelig å bestemme seg for om man skal gjøre sykkelen mykere eller røffere. Tenk på de ti beste som erstattet ZX9R. Avrundede linjer, små runde lys ...
Sammenligning med årets modell er neppe mulig. Den nye ninjaen er like giftig som å se på et angripende insekt forfra. Skarpe linjer fortsetter helt bak, som fullfører alt vakkert og ikke for lite. Som med Honda har vi hørt forskjellige meninger om den oransje racerbilen. Jeg liker det for eksempel ikke så godt, og redaksjonskollegaen min er den kjekkeste av de fire, han har bare én feil.
Jeg må innrømme at de fløy litt forbi da de designet eksosanlegget. Vi forstår at den vanlige «pop» ikke lenger er for årets sykler, men konkurrentene har løst dette problemet bedre. La oss si at Suzuki har et par koniske gryter, en på hver side, noe som er bra. De to kanonene understreker ytterligere størrelsen på GSX-Ra, som er den største og tyngste av konkurrentene.
Selv når vi manuelt byttet syklene for fotografering, var forskjellen mellom Suzuki og Honda, når det gjelder den letteste, mer enn åpenbar. Jeg vet ikke hvor de fikk massedataene fra på fabrikken - kanskje de ikke tok hensyn til stempler, aksler og koblinger? Men etter vår mening har Suzi den mest attraktive bakre designen og tilbyr føreren og passasjeren maksimal komfort.
Interessant nok regnes GSX-R som en veldig giftig idrettsutøver blant sine konkurrenter, selv om den ikke er det. Førerposisjonen er så avslappet som mulig, noe som er spesielt viktig ved bruk på veien. Kileformen er allerede inngrodd i hodet til motorsyklister, og etter presentasjonen av den nye 9 i år, venter vi nå på å se hvilken form de vil gi til KXNUMX-etterfølgeren.
Så er det R1, som har et annet japansk navn, Ducati, med god grunn. Selv om det ikke er den siste, er det fortsatt en veldig vakker og gjenkjennelig sportssykkel som er spesielt giftig i sin røde og hvite fargeskala. I likhet med Suzuki er dette en test Yamaha fra i fjor. I år har hun bare ny grafikk – to linjer med forskjellig tykkelse på sidene.
Det er ti år siden den legendariske R1 dukket opp, så de har også laget en spesialversjon i supersykkelfarger. Det er en kampanje på gang hvor du kan få R1 til en veldig god pris, siden den er enda billigere enn Suzuki, som alltid har vært ansett som en god pris-til-kjøp-avveining.
Og la deg få vite at på racerbanen (hvis vi starter bakfra denne gangen), er det absolutt ingenting i Yamahaen som manglet. Faktisk er dette den eneste bilen som til slutt ingen sa noe stygt om. Førerposisjonen er meget god, det er nok plass i setet og formen på drivstofftanken er utformet på en slik måte at den ved skifte av posisjon under en serie svinger gir god støtte til føreren og ikke kommer inn i vei. Det som overrasket oss mest var bremsene.
Inntil du blir vant til den tøffe følelsen, må du være litt forsiktig når du bremser, ellers vil bakhjulet løfte seg raskt. Senere, når du finner ut at lett trykk på spaken er nok til å redusere hastigheten drastisk, kan du forkorte avstanden mellom bremsepunktet og inngangen til hjørnet fra sirkel til sirkel.
På veien kan bremsene til og med være for sterke, da det kan skje at føreren i en kritisk situasjon reagerer for hardt og flyr over rattet, men dette handler vel om biler for racerbanen? I Yamaha ser den ikke ut til å levere like mye mellomtonekraft som Honda eller Kawasaki, og man må passe på å holde drivverket i riktig gir for å oppnå rask timing.
Det er det samme med Suzuki (fan for en fremgang som kan gjøres på bare to år!). Se bare på de tekniske dataene, som viser at maksimalt dreiemoment er omtrent 1.500 o/min høyere enn de to nykommerne, så kraften i det nedre turtallsområdet rekker noen ganger ikke til avgjørende akselerasjon ut av et hjørne. Det har imidlertid imponert alle som liker en mer avslappet og komfortabel kjøreopplevelse.
Som sådan er GSX-R best egnet for bilturer, da armer og rygg ikke påvirkes like mye som resten. Dette gjør den også egnet for eldre motorsyklister. Den er som nevnt betydelig tyngre enn de andre, og også bredere mellom bena, noe som merkes mest når man endrer retning raskt og når baksiden må flyttes innover setet for å rulle på knærne. Ved bremsing, sannsynligvis på grunn av vektfordeling, løfter bakhjulet seg raskt fra bakken, noe som er litt av bekymring, og når det går inn i et sving, roer det seg ned og holder den tiltenkte retningen veldig godt. Det samme kan sies om kjøring i høy hastighet.
Men hvordan oppsto den oransje kvakksalveren? Alle var imponert over den nye firesylindrede motoren, som sender kraften kontinuerlig og bestemt til bakhjulet. Samtidig gir den, selv ved lavere turtall, en spesielt dyp, skarp lyd, helt forskjellig fra andre. Det er ikke noe problem hvis du treffer et hjørne i for høyt gir, da den trekker lett selv ved middels turtall. Enheten avgir ikke plagsomme vibrasjoner, men har vi hørt noe som nynner med konstant hastighet i et bestemt område? tilsynelatende gjemte en liten cricket seg i krysset mellom to plastdeler.
Ved høy akselerasjon kan det skje at forhjulet mister kontakten med underlaget og rattet danser urolig. Det er bra at den har en styredemper. Kraften er definitivt tilstrekkelig, sykkelen reagerer godt på kommandoer for å endre retning og totalt sett er det veldig behagelig å sykle fort.
Vel, så er det Honda. Seniorsjåfører kan føle seg litt trange på den nye enliters CBR-en, siden den er den minste i størrelse og flørter mye med søsken på 600cc.
Vi vil ikke snakke om komfort i baksetet - bare en forelsket passasjer vil føle seg bra der og det skal ikke være for lange ben. CBR er imidlertid den desidert letteste, noe som kun er ufordelaktig med tanke på veigrep i høye hastigheter, da den er svært følsom for førerkommandoer. Strømmen er selvsagt størst, og da i hele dekningsområdet.
Med Honda kan du faktisk håndtere Tomb i et høyere gir enn resten; Likevel er akselerasjonene suverene og spennende. Det er også overraskende at sykkelen fra andre gir ikke sitter på bakhjulet uten førerens hjelp, så styret forblir alltid stille.
Den er lekent lett i svinger, og på grunn av førerens høye posisjon må du bevege deg innover for å kjøre over knærne. En interessant detalj er det myke materialet der vi holder sykkelen med knærne. Følelsen er faktisk bedre enn kontakt med absolutt hardt og glatt metall.
Vi merket at bremsene var de svakeste, men siden vi ikke fant dette i den første testen innrømmer vi muligheten for bremseklossslitasje. Med sterkt trykk stoppet Hondaen aggressivt, men det er likevel mer behagelig å bremse med et lett trykk med to fingre.
Men vi har kommet til slutten, og vi må gjøre det vanskeligste: snu syklene fra første til siste plass. Når det gjelder Honda, er vi enige om at den har gjort den mest bemerkelsesverdige fremgangen, siden den har den beste drivlinjen og er den mest kontrollerbare, noe som gjør det meste ut av racerbanen. På grunn av størrelsen og installasjonen av sete-styre-fot-trekanten har den mistet noe av sin daglige egnethet, spesielt for høyere sjåfører, men dette må bare tas i betraktning.
Da vi bestemte oss for hvem vi skulle sette på andre pallplass, valgte vi mellom Kawasaki og Yamaha. Dusinet har en bedre motor, men det er noen få mindre feil, og R1 kan skryte av utmerket kjøreegenskaper og bremseytelse, og likevel er det ikke noe trivielt å virkelig bekymre seg for. Dette er grunnen til at vi plasserer Yamaha på andreplass og Kawasaki på tredjeplass.
Vel, du trenger bare å være sist, og det er derfor GSX-R ble nummer fire. Hvis du måtte velge en sykkel for hver dag, kunne du til og med vinne, men det finnes mange andre passende sykler i utstillingslokalene for dette. Hos Suzuki må de komme med en effektiv vekttapsplan for å holde tritt med resten.
Avslutningsvis: alle de tusenvis av fantastiske og flotte biler som kan kjøpes i dag for de aller beste pengene. Unn deg det du liker best og skru på gassen – men bare der det er trygt. Og vi tviler på at du vil forbli likegyldig når du overklokker. Lykke til!
Ansikt til ansikt
Petr Kavchich: Å legge til fire japanske tusendeler side om side er vanskeligere enn det kan virke ved første øyekast, men det er enda vanskeligere å avgjøre vinneren! Heldigvis var jeg så heldig å prøve hver av dem individuelt under uforglemmelige omstendigheter, i vakkert solskinnsvær på racerbanen. Ja, Al, det høres ganske dritt ut for meg. Det ser ut som BT ikke passer meg heller. I alle fall hvis du vil leve litt lenger! Bare på veddeløpsbanen og under kontrollerte forhold kan disse dyrene trygt (hva nå enn det betyr) slippe sine nesten 200 "hester".
Jeg kommer ikke til å kjede meg, jeg ble mest imponert over Honda siden den tilbyr noe vi ennå ikke har sett i denne kategorien. Tenk deg seks hundre til tusen. På en eller annen måte vil jeg kort beskrive det slik. Den utvikler toppfart i fly og er den desidert letteste og raskeste og nærmeste produksjonsmotorsykkelen jeg noen gang har kjørt til en racing-supersykkel. Hvis bremsene ble trykket hardere, ville bildet blitt enda mer komplett, så det er en følelse av at noe kan forbedres.
De tre andre kjemper om andreplassen i en knallhard kamp. Men bestillingen min ville være slik: en andre Yamaha, en tredje Suzuki og en fjerde Kawasaki. Kawasaki har en flott motor, den er stabil og nøyaktig i en gitt retning, jeg likte også veldig godt detaljene på turtelleren, som tydelig viser når motorturtallet er for høyt eller for lavt? steiner er merket med forskjellige farger. Men denne dårlige girkassen ... jeg vet ikke hvorfor Kawasaki ikke kan fikse det? Dessuten er den begrensede styreplassen forferdelig vanskelig ved manøvrering i lave hastigheter, så å klype en finger eller et vanskelig fall i ti kilometer i timen kan skje raskt. Jeg har egentlig ingenting å utsette Suzuki for, alt fungerer utmerket, men jeg hadde en følelse av at ingenting virkelig skilte seg ut, slik er fremgangen på to år!
Og sist men ikke minst, Yamaha, hvis du tar den i aksjon, er en tusendel billigere! Hvis du tenker på landeveiskjøring eller om fetisjen din er dekkslitasje med konstant spinning rundt racerbanen i stil med treghetsracing, vil R1 få en ren ti! Den er den desidert mest komfortable og raskeste, og samtidig har den også den beste balansen mellom komfort og sportslighet i kjørestillingen, som noen ganger betales av pedaler som liker å skli på asfalt.
Matei Memedovich: Hvorfor kjøpe tusen? Ønsket om å ha en slik motorsykkel er nok hovedårsaken, men frykt følger: kanskje 600 kubikkmeter vil være nok, siden jeg stort sett skal kjøre i par, og da vil jeg ikke starte motoren; turer vil bli mer ikke-ekskursive, uten overdrevne forbikjøringer. På den annen side er det ryttere som trenger det sterkeste beistet for å bevise seg for vennene sine eller kjøre der en slik sykkel føles best – på racerbanen. Og vi prøvde dem der også.
Det er noe spesielt med hver eneste vi har testet: Yamahaen overrasker med fantastiske bremser og kjøreegenskaper, Hondaen med letthet og motorkraft, Kawasakien gir fortsatt et ekko i ørene mine da den lager en veldig fin lyd, selv om den ikke har noe. som eksos, og for Suzuki kan vi si at den skiller seg minst ut og likevel overbeviser med en meget rolig svingkjøring. Beslutningen om å kjøpe er ikke vanskelig, fordi hver av dem gir mye glede.
1. plass: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Test bilpris: 12.190 EUR
motor: 4-sylindret, 998cc, 3-takts, væskekjølt, elektronisk drivstoffinnsprøytning, 4 ventiler.
Maksimal effekt: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Maksimalt dreiemoment: 113 Nm @ 8 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel, bak justerbart enkelt støt.
Bremser: to spoler foran? 320mm, radialt monterte bremseklosser, bakre skive? 240 mm.
Dekk: før 120 / 70-17, tilbake 190 / 50-17.
Akselavstand: 1.410 mm.
Setehøyde fra bakken: 820 mm.
Bensintank: 17, 7 l.
vekt: 171/203 kg (tørrvekt / vårt mål).
Representant: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Vi roser og bebreider
+ robust og fleksibel enhet
+ lett vekt
+ smidighet
+ stabilitet
– Seniorsjåfører er trange
– Bremser kan være mer aggressive
- Girlyd når du legger inn første gir
- kjæreste
2. plass: Yamaha R1
Test bilpris: 11.290 EUR
motor: 4-sylindret, 998 cc? , 4-takts, væskekjølt, elektronisk drivstoffinnsprøytning, 20 ventiler.
Maksimal effekt: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Maksimalt dreiemoment: 118 Nm @ 10.000 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm vandring, enkelt justerbar demper bak, 130 mm vandring.
Bremser: to spoler foran? 310 mm, bakspole? 220 mm.
Dekk: før 120 / 70-17, tilbake 190 / 50-17.
Akselavstand: 1.415 mm.
Setehøyde fra bakken: 835 mm.
Bensintank: 18 l.
vekt: 177/210 kg (tørrvekt / vårt mål).
Representant: Delta-teamet, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Vi roser og bebreider
+ design
+ ergonomi
+ gode bremser
+ kraftig enhet
+ pris
- har mindre kraft i bunnen
3. plass: Kawasaki ZX-10R Ninja
Test bilpris: 11.100 EUR
motor: 4-sylindret, 988cc, 3-takts, væskekjølt, Keihin elektronisk drivstoffinnsprøytning? 4 mm.
Maksimal kraft: 147, 1 kW (200 km) ved 12.500 o/min
Maksimalt dreiemoment: 113 Nm ved 8.700 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Suspensjon: justerbar invertert gaffel foran? 43 mm, DLC-fôr, Botto-Link Uni-Trak justerbart enkelt sjokk bak.
Bremser: 2 kamille ringer foran? 310mm, radialt monterte fire-posisjons bremsekalipere, krans bak? 220 mm.
Dekk: før 120 / 70-17, tilbake 190 / 50-17.
akselavstand: 1.415 mm.
Setehøyde fra bakken: 830 mm.
Bensintank: 17 l.
vekt: 179/210 kg (tørrvekt / vårt mål).
Representant: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Vi roser og bebreider
+ robust og fleksibel enhet
+ svingstabilitet
+ bremser
+ pris
- i ytterstilling av rattet berører hånden masken
- Angst ved hard akselerasjon
4. plass: Suzuki GSX-R 1000
Test bilpris: 12.100 EUR
motor: 4-sylindret, 988 cc, 3-takts, væskekjølt og elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 136 kW (1 km) @ 185 o / min
Maksimalt dreiemoment: 116 Nm @ 7 o / min
Kraftoverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel? 43mm, justerbar bakdemper.
Bremser: 2 trommer? 310mm, radialt monterte fire-posisjons bremsekalipere, bakre skive? 220 mm, dobbel stempelkjeve.
Dekk: før 120 / 70-17, tilbake 190 / 50-17.
Akselavstand: 1.389 mm.
Setehøyde fra bakken: 810 mm.
Bensintank: 18 l.
vekt: 172/217 kg (tørrvekt / vårt mål).
Vi roser og bebreider
+ komfortabel stilling
+ stabilitet i fart og i svinger
+ kraftig motor
- Angst ved bremsing
- vekt
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Master data
Test modellkostnad: € 12.100 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: 4-sylindret, 988 cc, 3-takts, væskekjølt og elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Dreiemoment: 116,7 Nm @ 10.000 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Bremser: 2 skiver ø310 mm, radialt monterte fireposisjons skyvelære, bakre skive ø220 mm, to-stempels caliper.
Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel, bak justerbar enkelt støtdemper. / front justerbar omvendt teleskopgaffel ø43 mm, vandring 120 mm, bak enkel justerbar støtdemper, vandring 130 mm. / ø43mm front justerbar invertert gaffel, DLC deksel, Botto-Link Uni-Trak bak justerbar enkelt støtdemper. / front justerbar omvendt teleskopgaffel ø43 mm, bak justerbar spjeld.
Bensintank: 18 l.
Akselavstand: 1.389 mm.
vekt: 172/217 kg (tørrvekt / vårt mål).
Vi roser og bebreider
kraftig motor
hastighet og stabilitet i svinger
komfortabel stilling
bremsene
stabilitet i svinger
pris
kraftig enhet
gode bremser
ergonomi
utforming
stabilitet
fingerferdighet
lett vekt
robust og fleksibel enhet
масса
angst ved bremsing
høye sjåfører føler seg trange
bremser kan være mer aggressive
girlyd når du legger i første gir
det dyreste
den har mindre kraft i det nedre området
i ytterstilling av rattet berører hånden masken
angst når du akselererer
