Suzuki GSX-S1000A - henger etter

Strengt sportssykler mister popularitet. På den annen side er det en økende interesse for nakne sykler bygget på deres basis – uten kåper, tohjulinger for bykjøring og episodiske turer langs motorveien. Suzuki har endelig tatt igjen GSX-S1000A.

De siste årene har det vært en eksplosjon i mektige nakne biler – rettferdige biler hvis motorer gir atomakselerasjon, og hvis fjæring og bremsesystemer prøver å holde alt under kontroll. KTM tilbyr 1290 Super Duke, BMW prøver seg på S1000R, Honda tilbyr CB1000R og Kawasaki tilbyr Z1000.

Hva med Suzuki? I 2007 satte det Hamamatsu-baserte selskapet baren på et ekstremt høyt nivå. Produksjonen av B-King, det vil si den ikoniske Hayabusa uten fairings, har startet. Den monstrøse størrelsen, det sofistikerte designet og den ublu prisen innsnevret kretsen av kjøpere. Mange ble også skremt bort av parameterne til motoren. På 184 hk og 146 Nm er det ikke rom for feil. B-King takket nei til tilbudet i 2010.

Gapet han etterlot ble ikke lukket raskt. Dette kom som en stor overraskelse for mange. Tross alt inkluderte Suzukis utvalg supersport GSX-R1000. Teoretisk sett var det nok å fjerne kledningene fra den, jobbe med egenskapene til motoren, erstatte noen få deler og sende den til bilforhandlere. Bekymringen turte ikke å gjennomføre minimumsplanen. Utgitt denne sesongen, har GSX-S1000 blitt designet fra grunnen av med behovet for å bruke så mange eksisterende komponenter som mulig.

Motor fra GSX-R1000 2005-2008 En utprøvd enhet skyldtes blant annet det lengre stempelslaget enn dagens GSX-R1000, som gjorde det lettere å få høyt dreiemoment på lavt og middels turtall. Kamakslene ble redesignet, ECU-en ble omkonfigurert, stemplene ble skiftet ut, inntaks- og eksosanlegget ble endret - den standarden høres bra ut, men i den testede enheten ble den erstattet med en ekstra "kan" Yoshimura, som ga ut bassen på lavt nivå. og middels hastighet og økte støynivået ved høyt.

Ytelsen til den redesignede GSX-R1000-motoren er imponerende. Vi har mye skyvekraft allerede ved 3000 rpm. Dynamisk kjøring betyr altså ikke bruk av høye turtall og stadig skiftende gir. Inntrykket av dynamikk forsterkes av betydelig luftturbulens. En gang over 6000 rpm, husker motoren sin sportslige stamtavle ettersom hastigheten øker raskt og forhjulet prøver å løfte seg av veien. Ved 10 o/min har vi 000 hk, og et øyeblikk før det – ved 145 9500 o/min yter motoren maksimalt Nm. Jo nærmere du kommer femsifrede turtall, desto skarpere blir gassresponsen, men det er ikke rom for uforutsigbar oppførsel.

Dessuten er bakhjulet temmet av et tre-trinns trekkontrollsystem. Det høyeste, tredje nivået tillater ikke engang en liten pause i clutchen. Data lastes ned med 250 ganger per sekund, så korrigeringer gjøres jevnt og forsvinner så snart dekkene får trekkraft. "Single" gir føreren frihet - det er en liten skrens ved utkjøringen av svinger eller mobbing av forhjulet under kraftig akselerasjon. Alle som føler behov kan deaktivere e-hjelp helt. Det er et steg opp fra GSX-Ra, som ikke engang kan få traction control for en ekstra kostnad. Det er synd at de ikke introduserte en hydraulisk aktivert clutch da de fulgte slaget - den ville losse hånden ved kjøring i tett trafikk.

Egenskapene til fjæringen ble i gjennomsnitt tilpasset motorsykkelens formål. Den er stiv, så den viker ikke unna aggressiv kjøring, men den gir en unødvendig dose nervøsitet over ujevnheter. De sterkeste er tverrforkastninger og hjulspor. Heldigvis er bremsingen veldig jevn – Suzuki utstyrte GSX-S med radielle Brembo- og ABS-kalipere. Systemet er effektivt, og til tross for tilstedeværelsen av ledninger uten stålfletting, lar deg dosere bremsekraften nøyaktig.

Nykommeren ser mer enn bra ut. Det er vanskelig å spesifisere elementene som bør erstattes med tuningtilbehør. Blinklysene er små, lyddemperboksen er trang, og en filigranvinge med et ikke mindre symbolsk skiltfeste stikker ut under den sterkt oppovervendte bakdelen. Baklyset og markeringslysene er laget med LED-teknologi. Kirsebæret på kaken er rattet. De lite attraktive sorte rørene er erstattet med Renthal Fatbars i solid aluminium. Vi legger til at dette er en populær tuning-gadget som koster mer enn PLN 500 sammen med fester på det åpne markedet.

Dashbordet er også imponerende. Flytende krystall-displayet informerer om hastighet, turtall, motortemperatur, drivstoffmengde, valgt gir, traction control-modus, timer, øyeblikkelig og gjennomsnittlig drivstofforbruk og rekkevidde. Panelet er så stort at mye informasjon ikke forstyrrer lesingen.

Den vertikale posisjonen bak rattet letter manøvreringen, laster av ryggraden og letter sikten til veien betydelig. Suzuki er stolte av å påpeke at den fullstendig redesignede rammen er lettere enn den nye GSX-R1000. Dette betyr ikke at alt er ultralett. GSX-S veier 209 kg, noe mer enn den plastbelagte GSX-Ra.

Suzuki GSX-S1000A er perfekt for korte turer. Motorsykkelen er frisk og vindkast avkjøler ikke føreren selv i trafikkork. Det er ingen fairings på ruten. Vinden tar allerede sitt toll ved 100 km/t. Med en hastighet på 140 km/t raser en tornado rundt føreren. Allerede etter hundre kilometer begynner vi å føle de første tegnene på tretthet, og kjøringen slutter å være en sann nytelse. De som planlegger minst engangsturer til banen bør seriøst vurdere GSX-S1000FA med frontrute og bredere side- og frontkledninger. De vil ikke påvirke ytelsen eller smidigheten til motorsykkelen nevneverdig, men vil øke komforten ved daglig bruk.

Nyheten fra Hamamatsu kostet PLN 45 500. Vi skal få den oppbygde versjonen av F for ca 47 tusen. zloty. Dette er et meget verdig tilbud. Honda CB1000R koster PLN 50, mens BMW S900R starter ved et tak på PLN 1000.

GSX-S1000A er et verdifullt tillegg til Suzukis utvalg. Den revolusjonerer eller endrer ikke maktbalansen, men den byr på mye til en rimelig penge, så det burde være mange kunder. Fans av merkevaren vil sikkert angre på at bekymringen mistet et attraktivt markedssegment til konkurranse i flere år. Spesielt siden Suzuki hadde de fleste ingrediensene til GSX-Sa-oppskriften...