Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warszawa. Dette er ikoniske biler fra den polske folkerepublikken.

For tiden blir det vanskeligere og vanskeligere å møte den populære Kid på veiene. Enda mer sjelden kan vi se hvor overfylt Warszawa var for noen tiår siden. Dette er bare to eksempler på biler som en gang fanget bilistenes fantasi.

Du kan skrive en hel monografi om de ikoniske bilene til den polske folkerepublikken. Vi har valgt ut fem modeller som er tydelig knyttet til denne perioden.

Fiat 126r

På den tiden var Fiat 126p en av de mest populære bilene i Polen. De sier – og dette er ingen overdrivelse – at denne modellen, produsert fra 1972 til 2000, motoriserte landet vårt. I Polen ble den opprettet fra 6. juni 1973 til 22. september 2000.

Mellom 1973 og 2000 produserte fabrikkene i Bielsko-Biala og Tychy 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p er en bakhjulsdrevet bil med en 2cc 594-sylindret motor og en maksimal effekt på 23 hk. Forgjengeren var Fiat 500, etterfølgeren til Fiat Cinquecento.

På 70-tallet skjøt utviklingen av bilindustrien i Polen fart. Før i tiden var en bil en nesten utilgjengelig luksusvare. På den ene siden har denne situasjonen utviklet seg på grunn av innbyggernes lave økonomiske muligheter, og på den annen side på grunn av myndighetenes bevisste handlinger. Det er også verdt å understreke at i denne perioden var kollektivtransporten svært godt utviklet - for eksempel på begynnelsen av 70- og 80-tallet var kostnadene for en biltur for en familie på tre mye høyere enn kostnadene ved å kjøpe tre tog. billetter til samme reiserute.

I følge statistikk var det i 1978 flere motorsykler og mopeder på polske veier enn biler. Situasjonen begynte å endre seg etter at Polen fikk lisens til å produsere Fiat 126. Den moderate prisen gjorde bilen ekstremt populær på kort tid.

Hvor mye kostet "Maluch"? Ved produksjonsstart ble Fiat 126p verdsatt til tilsvarende 30 lokale lønninger, noe som innebar et beløp på PLN 69. zloty. Dessuten har Polska Kasa Oszczędności begynt å samle inn forskuddsbetalinger for denne modellen.

Selvfølgelig var bilen tilgjengelig i det såkalte "ettermarkedet", så det var mulig å eie bilen uten å måtte stå i kø (noe som kan ta årevis, og ondsinnede mennesker sier at noen av de som ventet aldri fikk bilen sin). ). Du bør imidlertid ha tatt hensyn til den mye høyere prisen. Selgerne ønsket i utgangspunktet rundt 110K for «kjøretøy på lager med en gang». zloty. Det manglet ikke på søkere, og det er takket være dem at fans av denne bilen fortsatt har mye å velge mellom.

FSO Polonaise

En million produserte biler, en polsk-italiensk romantikk og langvarige forhåpninger om at en bil bygget helt i Polen ville erobre verden. Polonaise - fordi vi snakker om ham - forlot Geran-fabrikken 3. mai 1978.

Eventyret til den første (nesten) fullstendig polske bilen begynner i Italia. Der gikk representanter for bilfabrikken på jakt etter en bil verdt millioner, tilsvarende realitetene i den polske folkerepublikken. Høsten 1974 ble det signert en kontrakt i Torino med Fiat om å lage en bil, som som den første skulle produseres fra start til slutt i Polen – og kun i Polen. Polske designere hentet inspirasjon fra tokroppsbilene som erobret Europa på 70-tallet. I dristige planer skulle den fremtidige polonesen erobre til og med det amerikanske markedet; være som en VW Golf eller Renault 5.

Selvsagt «utbasunerte» propagandaen til den polske folkerepublikken suksessen til Fiat 125p («store Fiat»), men faktisk – til tross for suksessen med salget – var bilen som rullet av samlebåndet i 1967 allerede litt utdatert. Derfor måtte enda et skritt tas.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, som har fått økende popularitet takket være den produserte Fiat 125p, vil snart bli utvidet til å oppfylle bestillinger som kommer fra hele verden," skrev Stolitsa i 1975. På den tiden nådde produksjonen av Fiat 125p sitt høydepunkt. topp (i 1975 og et år senere ble det produsert hele 115 11 biler), men fra neste år avtok produksjonen gradvis. Utsikten til ingeniørene var allerede snudd i den andre retningen. Da den "store Fiaten" nådde sitt høyeste salg, kjøpte fabrikken XNUMX hektar med nytt land fra jernbanearbeiderne. For poloneseformål ble et nytt presseanlegg (større enn Kultur- og vitenskapspalasset) og en av de mest moderne sveisebutikkene i Europa bygget der, med utstyr importert fra Vesten for utenlandsk valuta. Nesten alle hallene er utvidet.

Polonaise har allerede tilegnet seg mange myter. En av dem gjelder navnet. Tilsynelatende ble hun valgt i den landsomfattende folkeavstemningen "Rice of Warszawa". Sannheten om den kausale makten til folket er noe annerledes. Ansatte ved Teknologisk museum oppdaget at konkurransen var falsk. Navnet ble tenkt på to år tidligere og plantet i hemmelighet i redaksjonen. Der ble det på en ganske sofistikert måte skapt illusjonen av transparent konkurranse.

Fiat 125r

Polske ingeniører jobbet hardt med nye generasjoner av Sirena 110 og Warszawa 210, men ingen hadde noen illusjoner om at vi i realitetene i den sosialistiske økonomien ville være i stand til å skape et moderne produkt som kunne konkurrere med verdens ledere. Den endelige avgjørelsen ble tatt i 1965 ved å signere en lisensavtale med Fiat for å produsere en bil som aldri hadde vært sett før.

I to år ble det med hjelp fra italienerne gjort forberedelser til produksjonsstart. Det var mye som skulle gjøres, for selv om FSO-anlegget ble grunnlagt som et anlegg som var i stand til å produsere mange deler på stedet, måtte en rekke komponenter produseres av underleverandører. Dette var en positiv utvikling som bidro til moderniseringen av bransjen, siden produksjonen av Fiat 125p krevde teknologier som var ukjente for oss til nå.

I 1966 ble det lagt til et vedlegg til kontrakten, som indikerte nøyaktig hva den polske Fiat 125p skulle være. Den italienske motparten skulle motta chassis og lignende, men ikke identiske, karosseri, motorer og girkasse fra den utgående Fiat 1300/1500, samt egne Żerań produktspesifikke elementer som et frontbelte med runde frontlykter eller et interiør med et glidende speedometer og skinntrekk. I denne formen rullet den første polske Fiat 28p den 1968. november 125 av samlebåndene til FSO.

Uansett hvor mye datidens propaganda hyllet suksessen, var det ikke problemfritt. I det første hele produksjonsåret ble det bare skapt 7,1 tusen arbeidsplasser. stykker, og å nå full prosesseringskapasitet, noe som tillot produksjon av over 100 tusen stykker, tok seks år, dvs. to år etter slutten av produksjonen av den italienske prototypen.

I utgangspunktet var Big Fiat en luksusvare. Prisen for Kowalski var uoppnåelig og betydde prisen for å redde hele livet hans. Da FSO mestret produksjonsprosessen, begynte arbeidet med å forenkle designet til den "store" Fiat og frarøve den mange interessante utstyrsalternativer, og krom ble erstattet med plast. Disse to prosessene gjorde at man på 80-tallet kunne kjøpe en bil for 3 årslønninger, på linje med landsgjennomsnittet. Men han var allerede en skygge av sin forgjenger. Kvaliteten ble mye klaget på, noe som var en av grunnene til at rettighetene til å bruke Fiat-merket ble kansellert i 1983.

FSO Sirena

Opprinnelsen til Syrena går tilbake til 1953. I juni ble det dannet et team for å utvikle forslag til en bil «for folket». Teamet besto av erfarne designere, inkludert: Carola Pionier - chassis, Frederic Blumke - ingeniør Stanislav Panchakiewicz - kroppsbygger med førkrigserfaring i PZInż. og Jerzy Werner, medforfatter av førkrigs polske prosjekter basert på lisensiert Fiat, som var konsulent. Siden vår metallurgiske industri var i sin spede begynnelse og karosseriplater var som en medisin, ble det antatt at fremtidens Sirena-kropp ville ha en trestruktur, som de fleste førkrigsbiler: en ribbet ramme dekket med filt og dekket med dermatoid - et stoff impregnert med celluloseacetat, primitiv imitasjon av kunstskinn. Bare panseret og fenderne måtte være laget av metallplater. For kjøringen foreslo Blumke en totaktsmotor produsert av WSM Bielsko. Den årlige produksjonen av sirener skulle ikke overstige 3000 stykker.

Ingeniør Stanislav Lukashevich, leder av Body Bureau of the Main Design Department of FSO, ristet helt fra begynnelsen på hodet av disse "veveteknologiene" - som ideen om en trekropp ble kalt. Jeg bestemte meg for at treet er en relikvie, med denne teknologien 3 tusen. saker kunne lages på et år, men dette krevde en enorm snekkerbase og mye tørket ved. Lukashevich tvang et stålskrog basert på Warszawas kroppsdeler. Det ble besluttet å bygge begge kroppene og bare bestemme hvilken som er bedre.

Se også: førerkort. Kan jeg se eksamensopptaket?

Panchakiewicz tegnet en buet kropp egnet for treteknikk, fra Warszawa tilpasset han bl.a. vinduer og lys. Lukashevich overførte front- og bakskjermene, dørene og det meste av taket fra Warszawa M20 til kroppen hans.

Chassiset, det samme for begge pre-prototypene, ble designet av den daværende FSO-sjefdesigneren Karol Pionier, også ved bruk av Warszawa-fjæring og hjul, og en to-sylindret totaktsmotor som var en forlengelse av motoren. pumpedrift, var arbeidet til Ferdinand Blumke. Girkassen er lånt fra DDR Ifa F9.

Navnet "Siren" ble foreslått av Zdzisław Mroz, leder av Group Research Laboratory ved FSO Chief Designer's Office.

Begge prototypene var klare i desember 1953.

Avdelingskommisjonen avviste Lukashevichs konsept, men bestemte at han hadde rett i at bilen skulle ha en stålkonstruksjon, og for å spare metall skulle taket være laget av tre. Høsten 1954 ble det besluttet å bygge flere Sirena-prototyper etter et nytt konsept, d.v.s. med stålskrog og tretak belagt med dermatoid. Den sto ferdig i mars 1955. En av dem, for å finne ut hva folk synes om sirenen, ble vist i juni i år på Poznań internasjonale messe. Folket møtte havfruen med entusiasme.

For å teste denne strukturen i aksjon, ble det arrangert et 54 kilometer langt rally «Siren» i august. Den første etappen fra Warszawa, gjennom Opole, Krakow til Rzeszow, 6000 km lang og kondisjonstester på Rzeszow-rutene, var lett for havfruene. Så ble det et hopp til Bielsko, hvor motorene ble testet. Sirenene presterte bedre enn fire andre lignende biler til sammenligning: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 og Goliath 3E.

Sirenene ble kontrollert, spesielt av Marian Repeta, en racerbilsjåfør og skaperne av bilen: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier og Ferdinand Blumke. Prototypene fungerte feilfritt gjennom hele ruten. Men i et av svingene kjørte Pionyer for fort og veltet. Trestrukturen på taket var solid, og dermatoiden ble revet i filler. Dette overbeviste Piognier om at sirenen burde være helt i stål.

Bilen begynte å bli produsert i mars 1957 etter fabrikkmetoder, på et stykke ledig plass nær Warszawa-transportøren. Karosseriark ble banket for hånd på asfaltsement-"bysser", de ble ofte sveiset med en oksy-acetylenbrenner, sømmer og sømmer ble polert med filer og glattet med tinn, deretter med epidat, et materiale oppfunnet av polske kjemikere.

Totalt, i det første produksjonsåret - fra mars til desember 1957 - etterlot FSO 201 biler. I mars - 5. april og 0. mai, 18. juni, 16. juli, 3. august, 22. september, 26. oktober, 45. november og 66. desember. Dette er offisielle data. De er hentet fra arkivproduksjonsprotokoller utgitt i 1972 av Zheranskys ukentlige Facts.

Serieproduksjon, på en primitiv tape med manuelle utstoppede vogner, men med karosserier sveiset inn den såkalte. sveising av ledere begynte høsten 1958. I utgangspunktet besto staben til Sirena monteringsbutikk av ... 4 personer. Ikke desto mindre, i 1958, ble det allerede produsert 660 biler, og et år senere ble det planlagte produksjonsnivået nådd - 3010 Model 100 Sirens forlot Zheran.

I 1958 ble det bestemt at hvis du vil fortsette å produsere denne bilen, må du modernisere den. Det var ikke penger til komplekse endringer, så de ble innført så gradvis som mulig. Derfor så mange som 5 betydelige oppgraderinger til Sirenen på bare 15 år. Modell 101 med forbedret løpeutstyr kom inn på linjen våren 1960. Syrena 102, som debuterte i 1962, oppgraderte karosseriteknologien med ark presset på presser, noe som resulterte i raskere montering, og terskeldesignet ble redesignet. I '62 rullet 5185 biler av samlebåndet, og i '63 - 5956 i standardversjonen 141 Syren 102 S med liters Wartburg-motor og 2223 biler av neste modell 103.

Modell 103 så veldig moderne ut. Radiatorgrillen ble skiftet, bagasjelokket ble forkortet, og utvendig belysning ble modernisert. Et år senere ble det satt rekord: 9124 Sirena 103 og 391 Sirena 103 S med nevnte Wartburg-drev ble produsert.

Samtidig ble Model 104 bygget på DGK-kontorene.De 6 første enhetene dro på turné i slutten av 1964. 104 har gjennomgått mange endringer for å forbedre sikkerheten og komforten mens du reiser. Til slutt har bakfjæringen to teleskopiske støtdempere, i stedet for en enkelt spak ble drivstofftanken flyttet fra under panseret til baksiden, noe som gjorde det mulig å installere en effektiv varmeovn med superlader. Det var også mye nytt innvendig, andre møbelmaterialer, myke solskjermer, kleshengere. Men det viktigste var den nye kraftenheten, bestående av en tresylindret S 31-motor med en effekt på 40 hk. og 4 girkasse. I 1965 ble 20 biler satt sammen for vei- og toleranseprøver, og i juli 1966 ble en tape lansert.

Alle disse endringene gjorde det mulig å utvide produksjonen betydelig. På seks måneder forlot 6722 kjøretøyer fabrikken. Forsamlingen vokste raskt, og nådde i 1971 sitt høydepunkt - 25 117 enheter. Men alt dette er ikke nok. Det var imidlertid umulig å utvikle denne produksjonen i Zheran på grunn av plassmangel, noe som krevde nye verksteder for PF 125r. 

I 1968 utviklet Polen hemmelige planer om å bygge et nytt anlegg for å produsere en populær bil med høyt volum som skulle erstatte Sirena. Det ble bestemt at i likhet med Italia, Tyskland eller Frankrike etter krigen kunne fattige Polen bare kjøre i små og billige biler fordi samfunnets kjøpekraft var lav. Tidlig i 1969 reiser en polsk regjeringsdelegasjon til DDR for å møte ministre for rivingsindustrien og sjefer for CMEA-planleggingskomiteer for å diskutere en "generell billig sosialistisk bil". Den polske siden foreslår å presse alle vanlige karosseriark hos oss, fordi vi har et moderne presseanlegg ved FSO. Tsjekkerne vil at motoren deres skal være slik, og tyskerne sier at dette er deres spesialitet og motoren skal være tysk, fordi Otto og Diesel var tyskere. Det er en blindvei. Saken om et nytt anlegg i Polen ville vært en fiasko hvis ikke for Edward Gierek, den første sekretæren for sentralkomiteen til det polske forente arbeiderpartiet siden 1970, som mener at et annet bilfabrikk bør bygges i Schlesia. Dette indikerer at Bielsko-regionen er det optimale stedet for slike investeringer. I Bielsko-Biala var det et mekanisk utstyrsanlegg, som produserte blant annet motorer til Siren og et maskinverktøy, det var en smie i Ustron, et støperi i Skocov, et automotive utstyrsanlegg i Sosnowiec, etc. Det gjenstår bare å velge en bil som skal produseres på det nye anlegget.

Dette gir den lille havfruen et nytt liv. Før Polen velger en lisensgiver, må Schlesia lære seg å produsere biler. Det ble bestemt at han skulle studere ved Sirena, hvis produksjon skulle flyttes til Bielsko-Biala.

FSO i 1971 FSO utvikler raskt den siste modifikasjonen av denne bilen i Geran. Det er satt inn et team som jeg er tildelt, vi lager dokumentasjon for bilen, som består i å sette dørhengsler på fremre stolpe, og låser og håndtak i baksiden av døren og låseslag på midtstolpen. Håndtak PF 125r er tilpasset "omvendt dør". I juni 1972 opprettes en informasjonsserie, og i juli starter produksjonen samtidig i Warszawa og Bielsko. Ved utgangen av året var det bygget 3571 105 Syren 1973 i Geran. Fra 20 ble de produsert utelukkende av FSM. Med mindre det i tillegg til sedanen også produseres pickupen R-104, beregnet på bønder. Designet ble opprettet i FSO på grunnlag av modell XNUMX, rammen ble utviklet av ingeniør. Stanislav Lukashevitsj.

Bielsko lovet at Sirena skulle gå inn i historien så snart produksjonen av PF 126p var fullt lansert, men de holdt ikke ord. Endringer i reglene førte til en ny oppgradering. I 1975 får «105» et tokrets bremsesystem og 105 Lux-versjonen dukker opp: med girspak i gulvet og håndbremsspak mellom setene. Lenestoler fikk ryggvinkeljustering. Dashbordet har også plass til radio.

Samme år ble dessuten produksjonen av passasjerlast Bosto Syrena lansert. Denne vognen ble også bygget av Géran og var beregnet på service og fint håndverk. Bosto kunne frakte fire personer og 200 kg bagasje.

FSO Warszawa

Det ble antatt at etter andre verdenskrig ville den polske bilindustrien ha råd til Fiat. Så tidlig som i 1946 utarbeidet det sentrale plankontoret en plan for gjenoppretting av den polske bilindustrien etter krigen. I 1947 startet forhandlinger med Fiat om å starte produksjonen av 1100. Den 27. desember i år ble det til og med undertegnet en avtale der vi måtte betale Italia med kull og mat for lisensierte produksjonsrettigheter. Dessverre trådte Marshall-planen i kraft, og billig kull fra USA, hevder noen, bidro faktisk til fiaskoen til de polsk-italienske avtalene. Storebror var allerede ved døren.

Lett, sovjetisk teknisk tankegang og "alle nasjoners far" Stalin hadde et tilbud til Polen som ikke kunne nektes - en lisens for GAZ-M20 Pobeda-bilen.

Vi betalte for den tekniske dokumentasjonen både for kornet - på den tiden PLN 130 millioner, og for frimerker og verktøy - PLN 250 millioner. Den 25. januar 1950 ble det signert en lisensavtale for GAZ-M20 Pobeda-bilen. Det sovjetiske folket hjalp sine polske kamerater med å bygge en fabrikk og sette opp masseproduksjon av Warszawa M20-er. Og Pobeda, som har blitt produsert i USSR siden 1946, er ikke noe mer enn utviklingen av den såkalte. emki, dvs. før krigen Gaz-M1. Denne bilen er på sin side en lisensiert Ford Model B, produsert i utlandet i 1935-1941.

Warszawa, som GAZ-M20, var utstyrt med en selvbærende kropp med en underramme for motoren. Bilen ble drevet av en 4 cm³ R2120 bunnventilenhet, som ga 50 hk.

Det siste Warszawa rullet av samlebåndet 30. mars 1973. Dette skyldtes at en etterfølger dukket opp i 1967: den polske Fiat 125p.

Les også: Skoda Kodiaq etter kosmetiske endringer for 2021