Test: BMW R 1200 RS
I løpet av det siste tiåret har tradisjonelle sportsreisende stille og nesten uimotsagt måttet forlate sin rolle i markedet for såkalte allround adventure-sykler. Riktignok oppsummerte de alle hovedtrekkene til de sporty reisende veldig godt, men for elskere av klassikerne, til tross for den svært enkle oppskriften, er det virkelige tilbudet relativt lite. Ikke for mye, men en solid kraftig motor, god fjæring og bremser, litt kjøring og komfort og kanskje litt sporty utseende er omtrent alt som skal til.
BMW, som har vært en av de mest produktive motorsykkelprodusentene som har forbedret rekkevidden de siste årene, er ingen nykommer i klassen. Allerede i 1976 demonstrerte han R 1000 RS på overbevisende måte, men ved årtusenskiftet måtte han innrømme at konkurrentene da visste bedre, sannsynligvis hovedsakelig på grunn av egenskapene til boksemotorene som R 1150 RS var utstyrt med. Boksedrevne RS (Road Sport) har vært glemt i noen år, men de har nylig kommet tilbake til segmentet overbevisende og med stor stil.
Dette takket være en ny vannkjølt boxermotor. Med oppgraderinger drev denne motoren enkelt den ikoniske GS og luksuriøse RT til toppen av sin klasse og er også ideell for R 1200 R og R 1200 RS-modellene.
Siden R 1200 RS deler mye ramme og geometri med NineT- og R 1200 R-modellene, er ikke denne sykkelen helt den klassiske BMW-bokseren slik vi kjenner den. Vi er vant til at Bosker BMW har en såkalt fjernbryter foran, som har blitt stående i fabrikkhyllene siden introduksjonen av vannkjølte motorer på grunn av vannkjøling. I GS- og RT-modellene er vannkjølere presset ut langs siden av motorsykkelen, mens i andre, som skulle være mye smalere for sitt formål, var det rett og slett ikke plass til dette.
Det er ikke merkbart at på grunn av den nye klassiske forhjulsmonteringen, sammenlignet med den allerede respekterte R 1200 RS teleloveren, mister den noe i forhold til stabilitet og kontrollerbarhet. Den høykvalitets fjæringen, støttet av en tre-trinns elektronisk justering, et stabilitetsprogram og en utmerket Brembo bremsepakke, lar deg alltid være trygg selv når motorsykkelen presses hardt. Når det kommer til tuning og fjæringsadferd har sjåføren faktisk svært lite arbeid å gjøre til tross for mange alternativer, siden alt i tillegg til å velge ønsket innstilling fra en enkel valgmeny, gjøres elektronisk. Det er ingen spøkelser eller rykter om å svaie når du kjører over uregelmessigheter eller sitter under hard oppbremsing. Vel, gledene og gleden som moderne elektronisk styrt fjæring gir.
Når det gjelder selve motoren, ser det ut til at det ikke finnes noe mer egnet for dynamisk, sporty kjøring på veien for øyeblikket. Motoren vil ikke sprekke av overfloden av "hester", men disse to tyske stemplene er suverene og fleksible. Elektronikken støttes som standard med et utvalg av forskjellige arbeidsprogrammer, men det må innrømmes at det ikke ble observert noen signifikante forskjeller mellom dem på tørre veier. Drivverket er langt i de to siste girene, så høye motorveihastigheter vil ikke belaste motoren unødvendig. Testsykkelen var også utstyrt med et quickshifter-system som muliggjorde clutchløs giring i begge retninger. Mellom første og andre gir, i det minste i talemeldingene som sendes av girmekanikken, er det fortsatt bedre å bruke clutchen, og i gir som er mer avgjørende og raskere, trykker eller heves girspaken girer jevnt og greit uten noen humper. For å bytte til lavere gass må motoren være helt stengt og hver gang tilfører motoren automatisk litt mellomgass, som også forårsaker et hørbart knitring i eksossystemet. Hyggelig.
Uansett er teknologien nok til at sjåføren må forholde seg til innstillingene i lang tid før første kjøretur. Og når han rydder opp i alle de gjennomsiktige og enkle ikonene og menyene, ser han etter forskjeller og passende innstillinger for flere titalls kilometer. Men så snart han finner en passende en, glemmer han rett og slett alt. Sånn er det.
Så mye om teknologi, men hva med komfort og turisme? Kjøreposisjonen bak det lavtspente rattet er ganske sporty, men langt unna det vi kjenner fra den sportslige S 1000 RR, som RS deler mye av utseendet med. Setet er stort sett ikke justerbart i høyden, men ved bestilling kan kunden velge ett av to høydealternativer. På 187 centimeter merket jeg ikke plassmangel. RS er en stor sykkel, og det virker som det er enkelt å kjøre 200+ kilometer i sin helhet. Vindbeskyttelsen er justerbar i fire nivåer i et 2+2-system.Det er ikke like mye som i andre BMW-er, men det er nok at vinden og støyen rundt hjelmen ikke er for sterk selv i høye hastigheter. Med tanke på at BMW tilbyr mye mer luksuriøse og tursykler, er det ingen ulempe at RS-en stort sett kommer uten kofferter. Hvis du trenger dem, kan du finne dem i den originale tilbehørslisten. Denne tiden er nok til at Republikken Slovenia kan reise seriøst og langt. Men jeg ville ikke valgt det til et slikt formål. Bare fordi det er for gøy og morsomt å bære bagasje med seg. Det er fyrens sykkel du sykler på, zipper opp skinnjakken din, kjører av gårde, ikke nødvendigvis langt, og kommer hjem med denne sprø looken. Å kjøre en sakte sykkel er morsommere enn å kvele den kraftigste superbilen i trafikken.
Vi kan ikke si at blant konkurrentene og selve BMW-tilbudet er det ingen beste sport, beste reise eller beste bysykkel. Men når du prøver RS, vil du finne at for mer sportslighet, flere turer og mer moro på kort bytur enn denne sykkelen tilbyr, trenger du minst to, om ikke tre sykler. Republikken Slovenia er ikke et kompromiss, det er en helt unik motorsykkel med mye av det vi kaller stil, sjel og karakter.
Republikken Slovenia er imidlertid et levende bevis på at store kompromisser i en verden på to hjul er mulig takket være moderne teknologi, og å gi opp noe på bekostning av noe annet blir mindre og mindre. Å leve med kompromisser er smart, mindre stressende og mer praktisk i det lange løp, men det er ikke skrevet på alles hud. Er du blant dem som kan dette, så er RS det rette valget.
Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich
Master data
Salg: BMW Motorrad Slovenia
Test modellkostnad: € 14.100 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: 1.170cc, to-sylindret boxer, vannkjølt
Makt: 92 kW (125 KM) ved 7.750 o/min
Dreiemoment: 125 Nm ved 6.500 o / min
Energioverføring: 6-trinns girkasse, kardan, quickshifter
Ramme: todelt, delvis rørformet
Bremser: dobbelskive foran 2 mm, Brembo radialfeste, bakre enkeltskive 320 mm, ABS, antisklijustering
Suspensjon: fremre teleskopgaffel USD, 45 mm, elektr. justerbar, enkel baksvingarm Paralever, el. regulerbar
Dekk: før 120/70 R17, bak 180/55 R17
Høyde: 760 / 820 mm
Bensintank: 18 XNUMX liter
vekt: 236 kg (klar til å ri)
Vi roser og bebreider
kjøreytelse
motor
utseende og utstyr
allsidighet
gjennomsiktighet av enkelte data på den digitale skjermen
ikke justerbar setehøyde
