Test: Honda CRF250L gjennom øynene til en rytter og en tenåring

Racers blikk

Um, selvfølgelig, ja, jeg vet dette, hvorfor er noe kjent på forhånd. 250cc racing firetakts enduro er minst 15 kg lettere, men det er et par andre ting på sykkelen som jeg gjerne vil fjerne før mer seriøs bruk i felten – spesielt speil, blinklys og en lang bakskjerm. liste.

Overraskende nok er denne sanne enduroposisjonen veldig langt bak styret, og sykkelen er smal mellom bena, noe som gir god trekkraft og god plass til å bevege seg fremover og bakover. Hvis styret var en og en halv tomme høyere, ville jeg ikke ha noen kommentar. Girspaken er for kort til å brukes i motocrossstøvler. Hei, kan du ikke gå ut på banen i adidas? Begge spakene, som betjenes av føtter (for brems og girkasse), er laget av flatt metallplate, slik at de vil bøye seg når de treffer en tønne eller stein, kanskje til det ubrukelige.

Mer enn kraften, som kan være litt høyere i volum (på bekostning av vedlikehold, selvfølgelig), er jeg bekymret for for mye girforhold. Dette er mest merkbart med første og andre gir da jeg ofte befant meg i feil gir i feltet, men dette kunne raskt fikses ved å bytte ut tannhjulene. Selv ellers, avhengig av motortype (fungerende firetakts), forventer jeg litt mer liv i det nedre turtallsområdet. Det er vanskelig å sammenligne girkassen med sportsprodukter, men det er vanskelig å skylde på det heller fordi den er myk og, bortsett fra et virkelig racing girskifte, ikke motstår venstre fot.

Fjæringen absorberer støt på farten perfekt, holder motorsykkelen stabil (det var ingen problemer ved maksimal hastighet på dårlig grus), og gir også mulighet for et lite hopp; men så snart sjåføren vil bli gal, kommer den ikke-racende holdningen til produktet frem. Det er det samme med bremsene, som tydelig mangler skarphet.

Hva om jeg kunne kjøre langrenn? Jeg tror at med de riktige dekkene vil det ikke være noen problemer – men det ville vært vanskelig for meg å konkurrere om de høyeste plassene.

Gjennom øynene til en eventyrer med et nytt motto

Selv om dette er en skikkelig enduro, kan jeg nå bakken med selvtillit og dermed trygt overkomme de første kilometerne. I går, med en hastighet på knapt fem km/t, skrudde jeg på steinsprutene for første gang, og han vet ingenting i det hele tatt. Denne plasten, så vel som på kryssene, er virkelig utmerket.

Jeg liker setet, som er komfortabelt nok for en lang tur, men likevel smalt nok til å stå godt mens du kjører. Jeg vil også komplimentere de rike digitale hastighetsmålerne med hastighetsvisning, doble daglige og totale kilometertellere, en klokke, drivstoffmåler og andre varsellys, en verktøykasse på venstre side for verktøy og dokumenter, og bagasjekroker. Husqvarna har ikke alle disse vennene! Riktignok flyr en Huska med samme volum mye bedre, men den må skifte olje hver 15. time, og jeg skifter den hver 12.000. Ved en gjennomsnittshastighet på 40 km/t er forskjellen tjue ganger! Legger jeg til et moderat forbruk på under fire liter per hundre kilometer og en grei grunnpris, er min Honda virkelig en realøkonomi.

Når det gjelder motoren, er det nok kraft og dreiemoment til å lære å kjøre både terreng og terreng. Han utvikler alltid en hastighet på opptil 120 kilometer i timen, men det avhenger av vinden. Jeg har allerede kommet til nummer 139. Jeg er fast bestemt på å ikke endre eller gjøre om det i løpet av de to første årene jeg kjører motorsykkel, og så skal jeg kjøpe noe kraftigere. Han skal oppbevares av faren, som dro på en liten tur med ham for siste gang og kom tilbake i veldig godt humør. Mamma var sint, og han klaget egentlig ikke over den kalde lunsjen.

tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Master data

  Salg: Motocentr As Domžale

  Test modellkostnad: 4.390 €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylindret, firetakts, væskekjølt, 250 cm3, drivstoffinnsprøytning, elektrisk starter

  Makt: 17 kW (23 km) ved 8.500 o / min

  Dreiemoment: 22 Nm ved 7.000 o / min

  Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

  Ramme: stålrør

  Bremser: frontskive Ø 256 mm, dobbeltstempel caliper, bakskive Ø 220 mm, enkeltstempel caliper

  Suspensjon: fremre teleskopgaffel Ø 43 mm, svingbar bakgaffel og enkel støtdemper

  Dekk: 90/90-21, 120/80-18

  Høyde: 875 mm

  Bensintank: 7,7

  Akselavstand: 1.445 mm

  vekt: 144 kg

Vi roser og bebreider

veldig god (enduro) ergonomi

godt komfortabelt sete

bred brukervennlighet (vei, terreng)

rom for verktøy og dokumenter

meter

taktilbestandig plast

fornuftig pris

liten bensintank

underernæring ved lavere hastigheter

svake bremser

upraktisk tanking

girspaken er for kort for å kjøre i motocrossstøvler