Test: Opel Astra 2.0 CDTI (118 kW) AT Cosmo (5 dører)
Innhold
Ikke bli fornærmet hvis du ikke forstår historien til bilindustrien. Som du kanskje har lagt merke til, liker vi også å surfe på det gratis online leksikonet for å pusse opp kunnskapen vår. Produksjonen av Kadetta dateres tilbake til 1936, da den fremdeles var Kadetta 1.
Etter 1962 ble Kadett tildelt en bokstav ved siden av navnet, og har siden blitt oppført som modellene A, B, C, D og E. Så, i året for slovensk uavhengighet, fikk Kadett et annet navn (navnet Astra stammer fra Storbritannia). Ved siden av banen fortsatte Opels oppdrag i kompaktklassen.
Astra F, G og H var et godt grunnlag for den nye modellen vi så – ha, i fjor. Selv etter denne lange kjennskapen til historien, tror du den skrytende seks-seks Volkswagen Golf er den virkelige unge mannen i denne gruppen?
Hos Opel måtte de være ganske oppmerksomme på generasjon I, til tross for deres rike tradisjon, siden de allerede begynte å oppleve økonomiske vanskeligheter. Kanskje var det imidlertid de røde tallene på regningen til GM som var skyld i at siste Astra ikke bare er et nytt stykke papir i en tykk bok, men et helt nytt kapittel. Det ville være vanskelig å sammenligne den med forgjengeren fordi den er så mye bedre.
La oss starte med ytre. Astra I er 170 millimeter lengre enn forrige generasjon og akselavstanden er 71 millimeter lengre. Hvis du sammenligner det med de verste konkurrentene, kan du umiddelbart se at nye Astra er den lengste, men også den høyeste. Bare Ford Focus er bredere.
Men ikke bare lengden er skylden, men også karosseriets form og det brede chassiset. På grunn av fallformen til de vakkert utformede kroppsbevegelsene, må du bøye deg hvis du vil ta plass i den andre seteraden uten å slå hodet.
Po bagasjerom Til tross for lengden, er Astra bare midtgrå, ettersom Megane og utgående Focus i gjennomsnitt tilbyr 30 liter mer, mens Golf -klassens referanseindeks er 20 liter mindre.
Vel, på bagasjerommet må du umiddelbart berømme systemet FlexFloorhvor en justerbar (bærer!) hylle kan brukes til å endre volumet på øvre og nedre støvelgulv, og om ønskelig kan denne hyllen enkelt plasseres i bunnen av det vakkert belagte og tredje utvidbare riket. bagasje. Enkelt og nyttig.
Hvor bor vi? Ja, form. ... Ikke tro at den enkle karosseriformen og iøynefallende frontlykter gjør Astra så sporty ved første øyekast.
Med en meter i hånden vil du legge merke til at nye Astra blir sammenlignet med generasjonen H. flere spor (56 millimeter foran og hele 70 millimeter bak), men samtidig ble de overrasket over å oppdage at den, i motsetning til konkurrentene, har et bredere bakspor, og ikke det fremre, som det vanligvis er koffert med forhjulsdrevne biler.
Det er derfor nye Astra ser sporty ut bakfra, som ved første øyekast å si at den vil stige helt til topps i sin klasse, hvor kake er en tredjedel av markedet i europeisk skala.
Se v innenfor dette kan forvirre deg litt. Slike Asters vil bare bli solgt i vårt land, siden vår (tyske) var godt utstyrt med utstyr. I utgangspunktet litt for mye, noe som også er årsaken til den svimlende høye prisen på testmodellen.
Derfor kunne vi prøve alle de tekniske og elektroniske alternativene som Opels strategi er designet for å tiltrekke seg krevende kunder: for eksempel skjemme bort ryggen med førsteklasses sportsseter som øker setestørrelsen med 280 millimeter, lumbaljustering , setevippefleksibilitet og aktive puter.
Dekket i skinn, er de såkalte ergonomiske. sportsseter topp, den eneste ulempen jeg vil tilskrive høyden ettersom Golfen gir mulighet for en lavere posisjon. For mine 180 centimeter var høyden i Astra ideell, men med den høyere vil det være litt flere problemer, siden du allerede vil se under frontkanten av frontruten.
På kalde vinterdager var vi fornøyd med det ekstra ved å varme opp rattetsom sammen med tretrinns setevarme raskt varmer opp den frosne sjåføren. Du vet, turbo -diesler varmes opp saktere enn bensin -kolleger, selv om alle de beste merkene har rask oppvarming.
Vi sier ingenting, å varme rumpa og hender er flott, men skadedyr vil umiddelbart merke at vi i nær fremtid må varme bena og blåse varm luft rundt ørene, slik vi er vant til i moderne cabrioletbiler. .
Vel, i Auto -butikken foretrekker vi å starte med årsaken fremfor effekten, så vi vil råde deg til å varme opp frontruten i tillegg til at du slipper å skate på is i det hele tatt. Hvis vi trygt kan si at de sirkulære målerne er gjennomsiktige og vakre, vil vi være litt mindre tilgivende til en midtkonsoll med knapper vises.
Mye utstyr, inkludert navigasjon, høyttalertelefon, radio med CD-spiller, to-kanals automatisk klimaanlegg, etc. de tilbyr mange alternativer, så det er også (for) mange knapper innen rekkevidde av førerens høyre hånd.
Men mye betyr ikke alltid ugjennomsiktighet, så ikke få panikk og vink bruksanvisningen med en gang. De fleste av disse systemene kan styres med knapper på rattet, cruisekontroll på venstre ratt, og en radio og telefon til høyre, slik at utsikten ikke ofte treffer den overfylte midtkonsollen mens du kjører.
Som en siste utvei vil den mest nyttige tilbake -knappen være velkommen når du tar et skritt tilbake eller går tilbake til utgangspunktet.
Stor kjøreopplevelse takket være den suverene kjørestillingen (tør jeg påstå at Astra med sportseter er en sikker overlegen konkurranse til tross for litt begrenset dybde), dynamisk dashborddesign og kvalitetsmaterialer ødelegger bare arbeidet med sidevinduene, der designere er litt tvunget. ekstra ventiler for tining av sidevinduer.
Som om de øverste ventilasjonsåpningene i de ekstreme hjørnene på dashbordet ikke ville gjøre jobben sin (noe de ikke kan på grunn av de forskjellige formene rundt kontakten fra dør til dash), så ville ingeniører og designere senere feste flere injektorer.
dyser hvis vi gjorde jobben vår godt, ville vi rolig ignorert den, men den generelle ventilasjonen (eller oppvarmingen) i Astra kan bare beskrives som gjennomsnittlig. Det tar litt tid å tine vinduene og varme føttene, så det er ikke så galt å spøke med oppvarmede føtter.
Det ser ut som lagre... Mens Opel skryter av hvor mange små ting i forskjellige størrelser og former som kan lagres i mange skuffer, er de virkelig nyttige mellomromene bare gjennomsnittlige. Inkludert drikkehullet, som bare er en størrelse, er fortsatt langt fra kjøling av klimaanlegget.
Vi tildelte også et minus til de vanskelig tilgjengelige datamaskin ombordsom en del av det venstre rattet må rotere for data, men vi vil anbefale å starte den bakre viskeren. For andre må rattet senkes hvis du vil se noe bak bilen på regnværsdager, mens du for Astra bare trykker fingeren på toppen av høyre ratt og viskeren begynner å danse uten å slippe. ratt.
Når det gjelder grunnleggende teknikk, skuffet ikke Oplovci, de ville være beskjedne, de imponerte til og med! La oss starte med den største overraskelsen, den sekstrinns automatgirkassen. Girene er ikke forbundet med to clutcher, som umiddelbart gikk på trynet av enkelte i redaksjonen.
Vi innrømmer åpent at vi spiller golf DSG veldig bra, men spørsmålet er om vi virkelig trenger det? Nei. Etter 14 dager med Astra automatgir, som også tillater sekvensielle girskift, er vi enda mer overbevist.
Girkasse det fungerer mykt og raskt nok, enten du er blant de raskere sjåførene med et rødt skjerf rundt halsen eller blant de tregere sjåførene med hatt på hodet. Selv førerens nøling, når du trykker helt på gasspedalen og deretter slipper den umiddelbart, forvirrer ikke maskinen som rister levende innhold inne i bilen.
Systemet fungerer også på girkassen. Flex Ride, som endrer karakteren til den nye Astra. FlexRide er i hovedsak et elektronisk justerbart støtdemper som er stivere i Sport-programmet og mer komfortabelt i Tour-programmet.
Sammen med chassiset, elektronisk gasspedalkontroll (lydhørhet), dashbordfarge (hvit for Tour og lys rød for Sport), elektrisk servostyring (responsivitet) og den allerede nevnte overføringsytelsen. stilles inn ved å trykke på en knapp på midtkonsollen.
I programmet tur vil skifte tidligere og i Sport -modus vil være mer aggressiv med hvert gir. I prinsippet forventet vi mer av FlexRide -systemet, spesielt i Sport -programmet, men en moderat endring i bilens karakter er slett ikke så ille.
Spørsmålet er imidlertid det samme som for en dobbelt-clutch-girkasse: er det nødvendig i det hele tatt? Oppriktig vil jeg svare negativt, ettersom rekkevidden mellom komfort- og sportsmoduser er for liten, og dessuten er understellet (individuell fjæring foran og billigere akselaksel med Watt -lenke bak) ideelt for dynamiske sjåfører.
OPC -versjon vil trolig være mer radikal. Det eneste negative til girkassen ble bare tilskrevet racerene, siden girskiftet i sekvensiell modus er det motsatte av racing -en. Ah, hvor er de gode gamle dagene da Opel var vellykket i rallyet og DTM?
Jeg hadde nok ikke engang husket dem hvis jeg ikke hadde hentet boken deres, der en oversikt over historien fra 1936 til 2009 i kompaktklassen på de fleste modeller stolt vises med racerbiler. Husker du Sepp Haider, Walter Röhrl og andre raske herrer som ham?
Interessant nok føles Astra bra i byen, utenfor byen og på motorveien. Byens sikt vil bli levert av kjørelys i LED -teknologi, system for åpenhet om natten AFL +.
AFL-systemet med adaptive bi-xenonlykter, utviklet og produsert på Hella Saturnus-fabrikken i Ljubljana, tilbyr opptil ni funksjoner (endring av intensitet og lysområde avhengig av trafikkforhold og veitrafikk) og hjelper med utmerket belysning og overfylt bytransport fanget perfekt den kraftigste turbodiesel.
Den eneste ulempen er шумforårsaket av en motorsykkel en kald morgen, men bare naboene dine vil høre den, ikke passasjerene dine. På hovedveien fant vi for mange desibel under skjermene mens småstein fløy ut under vinterdekkene, men det var også den eneste forstyrrende lyden som bare de mest følsomme kunne høre.
Astra er imidlertid veldig stille på en flat bane, så vel som i 130 km / t og 180 km / t takket være den gode lydisoleringen. Opels nye produkt er definitivt et av de beste i sin klasse, og nå vil vi teste 1-liters bensinmotoren (6 kW / 85 hk) og enda mer 115-liters CDTI (1 kW / 7 hk). -salgsversjon. Selvfølgelig for mye mindre penger.
Enten vi betrakter Opel -kaker eller stearinlys som konkurrenter, vil nye Astra uten tvil sette sitt preg. Kanskje nå ble det litt tydeligere for meg hvorfor GM ombestemte seg om salg av europeiske verk. Etter Corsa og Insignia vil de ha mange ønsker de med fordel har drevet de siste årene.
Ansikt til ansikt. ...
Vinko Kernc: Det er en helt annen sak om bilen er "lastet" med utstyr fra alle mulige steder. Så denne Astra kan virke helt annerledes (åpenbart: bedre) fra Astraen som vil definere bilens historie, men i det minste gjelder konklusjonene vi gjorde ved dåpen i begynnelsen av oktober i fjor: hvis det ikke er det det beste alternativet ennå. i klassen, men veldig nært. Faktisk kan jeg bare klandre henne for at hun ikke var veldig flink til å kontrollere de "sekundære" enhetene. Og man blir fort vant til det.
Saša Kapetanovič: Allerede femdørsversjonen antar en ganske sporty og kompakt design. Jeg mistenker at OPC vil slikke fingrene dine. På innsiden kan du føle påvirkningen fra Insignia, som er bra, spesielt når det gjelder utførelse og materialer. Testversjonen var godt utstyrt, og jeg tviler på at mange av dem vil bli sett på veiene. Imidlertid kan en mer gjerrig versjon spre seg over Slovenia raskere enn rykter om Damjan Murka. Amen, vil vi si på Opel for et slikt nyttårsønske.
Hvor mye koster det i euro
Test biltilbehør:
Metallmaling 450
Bakre vinduer 375
Rask oppvarming av bilen 275
Skinninteriør og oppvarmede forseter 1.275
Justere bagasjerommet 55
Parkeringsassistent 500
Oppvarmet ratt 100
Høyttalertelefon
Radio DVD 800 Navi 1.050
Cosmo / Sport 1.930 pakke
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Opel Astra 2.0 CDTI (118 kW) AT Cosmo (5 dører)
Master data
| Salg: | GM Sørøst -Europa |
|---|---|
| Basismodell pris: | 15.290 € |
| Test modellkostnad: | 30.140 € |
| Makt: | 118kW (160 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,2 med |
| Topphastighet: | 209 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,8l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell og mobilgaranti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 15.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 83 × 90,4 mm - slagvolum 1.956 cm? – kompresjon 16,5:1 – maksimal effekt 118 kW (160 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,1 m/s – spesifikk effekt 60,3 kW/l (82 hk/l) – maksimalt dreiemoment 350 Nm ved 1.750 hk. min - 2 overliggende kamaksler (registerreim) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrevne forhjul - 6-trinns automatgir - girforhold I. 4,15 2,37; II. 1,56 timer; III. 1,16 timer; IV. 0,86; V, 0,69; VI. 3,08 – differensial 7 – felger 17 J × 215 – dekk 50/17 R 1,95, rulleomkrets XNUMX m. |
| kapasitet: | toppfart 209 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 9,2 s - drivstofforbruk (ECE) 7,9/4,6/5,8 l/100 km, CO2-utslipp 154 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, Watt parallellogram, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere - skivebremser foran (tvungen kjøling), bak skiver, ABS mekanisk parkeringsbremse bakhjul (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.590 kg - Tillatt totalvekt 2.065 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n/a, uten brems: n/a - Tillatt taklast: 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.814 mm, fremre spor 1.544 mm, bakre spor 1.558 mm, bakkeklaring 11,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.480 1.430 mm, bak 500 560 mm - setelengde forsete 500-370 mm, baksete 56 mm - rattdiameter XNUMX mm - drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved bruk av standard AM -sett med 5 Samsonite -kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 flyveske (36 L), 1 kofferter (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
Våre målinger
| T = 0 ° C / p = 940 mbar / rel. vl. = 65% / Dekk: Dunlop SP Winter Sport M + S 215/50 / R 17 H / Kilometertilstand: 10.164 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,6 år ( 138 km / t) |
| Topphastighet: | 209 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 7,1l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,3l / 100km |
| testforbruk: | 7,9 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 77,9m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 43,9m |
| AM -tabell: | 41m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 61dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (344/420)
Den kraftigste turbodiesel og automatisk sekstrinns girkasse er en vinnende kombinasjon for de mer krevende, og FlexRide-systemet kompletterer kun i-en, selv om det egentlig ikke trengs. Seks måneder senere vil en universell versjon dukke opp, som vil etablere en (mer beskjeden) romgrense, og de raske må vente på OPC.
Utvendig (12/15)
Et sted mellom Corsa og Insignia, som vi definitivt synes er en god ting. Konsekvent, om ikke vakkert.
Interiør (97/140)
Interiøret er verken det største eller det mest ergonomiske. Hvis vi snakker om kjørestilling, så er det med sportseter minst en av de beste, om ikke engang seirende!
Motor, girkasse (58
/ 40)En kvikk, men strømlinjeformet motor og en veldig god (klassisk) automatgir. Også blant de beste når det gjelder håndtering.
Kjøreytelse (62
/ 95)FlexRide bidrar til en enda bedre posisjon på veien, middels bremselengder.
Ytelse (27/35)
Ærlig talt, du trenger det ikke lenger. Faktisk ser det allerede ganske sporty ut.
Sikkerhet (49/45)
Aktive frontlykter, standard ESP, fire kollisjonsputer og to gardinputer ... Kort sagt: 5 stjerner for Euro NCAP!
Økonomi
Konkurransedyktig pris, (under) gjennomsnittlig garanti, moderat tap av verdi ved bruk.
Vi roser og bebreider
motor
Automatisk overføring
forsetene
oppvarmet ratt
komfort (selv eller spesielt ved høye hastigheter!)
justerbare støtdempere, servostyring, betjening av gasspedalen og automatgir
slå på den bakre viskeren
justerbar bagasjerom
test maskin pris
vanskeligere å komme til kjørecomputeren
kald motorstøy (utenfor)
lite plass i baksetene i total lengde
plassering og begrenset brukervennlighet av drikkevarelageret
støy under vingene
