TEST: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design
Innhold
Drivlinjen, som sett på etiketten, deler den mindre og lettere XC60 T8 Twin Engine med sin større bror. Bensindelen består av en firesylindret motor støttet av en mekanisk og turbinladere, som produserer 235 kilowatt, eller omtrent 320 "hestekrefter". Kompressoren gir den dreiemoment ved sitt laveste turtall, turboen holder den i mellomtone, og det er lett å se at den ikke viser motstand mot å spinne ved høye turtall. Dette er en motor som lett kan leve uten elektrisk støtte, men det er sant at den ville være grådig nok for ytelsen. Men siden den støttes av elektrisitet, har den ikke disse problemene.
Den elektriske delen består av et litiumionbatteri installert på baksiden og en 65 kilowatt elektrisk motor. Den totale systemeffekten er 300 kilowatt (som betyr litt over 400 "hestekrefter"), så XC60 er også den kraftigste XC60 som tilbys. Faktisk er det synd at XC60 plug-in hybrid også er den dyreste XC60, og forhåpentligvis får Volvo plass til et enda mindre kraftig og derfor billigere plug-in hybrid drivverk. Kanskje utseendet den nye XC40 vil få, det vil si T5 Twin Engine-drivverket, som er en kombinasjon av en 1,5-liters tresylindret motor og en 55-kilowatt elektrisk motor (med samme batteri og syvtrinns girkasse) . ... Den burde matche den kraftigere dieselversjonen når det gjelder kraft og pris, og kan være det beste valget for XC60 i dag.
Men tilbake til T8: En så kraftig, men turboladet bensinmotor og over to tonns vekt høres absolutt ut som en oppskrift på et enormt drivstofforbruk, men siden det er en plug-in hybrid, er det XC60 T8. På vår standard runde på 100 km var gjennomsnittlig bensinkjøring bare seks liter, og selvfølgelig tappet vi også batteriet, noe som betyr ytterligere 9,2 kilowattimer med strøm. Forbruket på standardkretsen er høyere enn XC90 med samme drev, men det skal samtidig bemerkes at XC90 hadde sommer- og vinter XC60-dekk, og storebror hadde behagelige sommertemperaturer, mens XC60 var kaldere. under null, noe som betyr at bensinmotoren også fungerte flere ganger på grunn av innvendig oppvarming.
Som det ofte er tilfelle med plug-in-hybrider, var drivstofforbruket i testen selv lavere enn den konvensjonelle kretsen, fordi vi regelmessig tanket XC60 og kjørte mye på strøm alene. Ikke etter 40 kilometer, som de tekniske dataene sier, men der fra 20 til 30 (avhengig av smerter i høyre ben og omgivelsestemperatur), spesielt hvis føreren flytter girspaken til posisjon B, noe som betyr mer regenerering og mindre må bruke bremsepedalen ... Selvfølgelig kan XC60 ikke sammenlignes med elektriske kjøretøyer som BMW i3 eller Opel Ampero, som lar deg kjøre med liten eller ingen bremsepedal, men forskjellen i posisjon D girspak er fortsatt tydelig og velkommen.
Akselerasjon er avgjørende, systemytelsen er utmerket. Føreren kan velge mellom flere kjøremoduser: Hybrid er designet for daglig bruk, mens systemet selv velger mellom kjøringen og gir best ytelse og drivstofforbruk; Pure, som navnet antyder, tilbyr en nesten helelektrisk kjøremodus (noe som ikke betyr at bensinmotoren ikke vil starte fra tid til annen, da XC60 T8 ikke har muligheten til å bytte til helelektrisk modus) , Power Mode leverer all kraften som er tilgjengelig fra begge motorene ; AWD gir permanent firehjulsdrift, og Off Road opererer i hastigheter opp til 40 kilometer i timen, chassiset er hevet med 40 millimeter, elektronikk gir bedre trekkraft, HDC er også aktivert - nedoverbakke hastighetskontroll).
Hvis batteriet er lavt, kan det lades ved å aktivere ladefunksjonen (ikke på kjøremodusvelgerknappen, men med det utmerkede infotainmentsystemet), da dette instruerer bensinmotoren om å lade batteriene også. I stedet for Charge-funksjonen kan vi bruke Hold-funksjonen, som på samme måte bare opprettholder batteriladingen (for eksempel når du kjører gjennom byen til ladestasjonen ved enden av ruten). Begge signaliserer arbeidet sitt med et lite, men tydelig signal ved siden av strømmåleren i batteriet: i lademodus er det et lite lyn, og i hold-modus er det en liten blokkering.
Hovedproblemet med hybridbiler - vekten på batteriene - har Volvo løst elegant - de er installert i midttunnelen mellom setene (den der de klassiske firehjulsdrevne gimbals skal brukes til å overføre kraft til Det er). akser). Størrelsen på bagasjerommet lider ikke på grunn av batterier. Men takket være elektronikk og elektrisk motor er den litt mindre enn den klassiske XC60, og med mer enn 460 liter volum gir den fortsatt hverdags- og familiebruk.
XC60 T8 har en innebygd (bare) lader på 3,6 kilowatt, noe som betyr at ladingen er ganske treg, og tar i underkant av tre timer å lade et fullt batteri. Det er synd at Volvo-ingeniører ikke tyr til en enda kraftigere lader, da denne XC60 er bedre egnet til offentlige ladestasjoner. Vi gir også Volvo skylden for at plug-in hybriden, som koster minst 70k, ikke legger til en type 2-kabel for bruk på offentlige ladestasjoner i tillegg til den klassiske hjemmeladekabelen (med plugg). . Installering av ladeporten bak venstre fremhjul er heller ikke det beste alternativet, siden det skjer for raskt, så man må passe på at tilkoblingskabelen er lang nok.
Batterier eller elektrisk stasjon er ikke bare ansvarlig for den utmerkede ytelsen og det lave forbruket til XC60 T8, men også for vekten, siden den veier mer enn to tonn når den er tom. Dette kan sees på veien også – på den ene siden gjør det turen mer komfortabel, og i svinger viser det raskt at T8 er lite manøvrerbar. Kroppsvibrasjonene er fortsatt svært små, rulling i svinger er enda mindre, men støtdemping fra under hjulet forblir på et akseptabelt nivå.
Mye av æren for dette går til det valgfrie Four-C luftlandingsutstyret – to og et halvt tusen, hvor mye du må grave i lomma – en flott investering!
Den elektriske firehjulsdriften er knapt merkbar, men god nok til at du ikke blir sittende blind med denne Volvo. Hvis bakken er veldig glatt, kan du til og med feie baksiden, men du må bytte den til AWD først og stabiliseringselektronikken til sportsmodus. En enda bedre løsning for litt underholdning: bytt til Pure -modus når XC60 T8 drives hovedsakelig elektrisk, det vil si bakfra.
Samtidig gir moderne assistansesystemer sikkerhet til enhver tid: trafikkskiltgjenkjenning, filskifteassistanse (som ikke lar bilen sitte godt midt i kjørefeltet, men reagerer ikke før bilen kjører opp til fortauskanten .) Det er også aktive LED-frontlykter, blindsoneassistent, aktiv parkeringsassistent, aktiv cruisekontroll (selvfølgelig med automatisk stopp og start)... Sistnevnte, kombinert med kjørefeltassistent, er integrert i Pilot Assist-systemet, noe som betyr dette Volvo kan kjøres semi-autonomt, fordi den enkelt følger veien og bevegelsen i konvoien uten anstrengelse fra sjåføren - du trenger bare å ta tak i rattet hvert 10. sekund. Systemet blir litt forvirret av linjene i bygater, da det gjerne holder seg til venstre kjørefelt og derfor suser inn i venstre kjørefelt unødvendig. Men den er egentlig ment å brukes i trafikken på åpen vei, og den fungerer utmerket der.
At Volvos designere virkelig har anstrengt seg, bevises allerede av utseendet, som er lett gjenkjennelig og langt nok unna formen til den større XC90 (til at de kan skilles fra hverandre) og samtidig gjenkjennelige Volvo-biler, spesielt interiøret. Ikke bare i design og materialer, men også i innhold. Heldigitale målere gir nøyaktig og lettlest informasjon. Midtkonsollen skiller seg ut, nesten helt blottet for fysiske knapper (lydsystemets volumknapp fortjener ros) og med stor vertikal skjerm. Du trenger ikke engang å berøre skjermen for å bla gjennom menyene (venstre, høyre, opp og ned), noe som betyr at du kan hjelpe deg selv med hva som helst, selv med varme, hanskede fingre. Samtidig viste den vertikale layouten seg også i praksis å være en god idé – den kan vise større menyer (flere linjer), et større navigasjonskart, noen virtuelle knapper er også større og lettere å trykke på uten å se bort. fra veien. Nesten alle systemer i bilen kan styres ved hjelp av displayet. Systemet, kan man enkelt si, er ideelt og er et eksempel for andre produsenter, supplert med et utmerket lydsystem.
Den sitter utmerket både foran og bak (der det er mer plass enn de fleste konkurrentene, se vår førsteklasses SUV-standard på side 58). Når vi legger til flotte materialer, et lydsystem og suveren smarttelefontilkobling, er det tydelig at Volvos designere har gjort en god jobb – som er å forvente gitt at XC60 kanskje bare er en nedskalert versjon av XC90.
For den billigste XC60 T8 må du trekke fra en god 68k (med Momentum -maskinvare), men Inscription (for 72k) eller R Line (70k, for de som leter etter et sportyere utseende og et sportyere chassisoppsett) på bekostning av settet . på grunn av høyere pris, jo bedre valg. På ingen måte med XC60, hvis du er ute etter denne typen kjøretøy, vil du ikke gå glipp av det.
Les videre:
Sammenligningstest: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60
Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design
Master data
| Salg: | VCAG doo |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 93.813 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 70.643 € |
| Test modell pris rabatt: | 93.813 € |
| Makt: | 295kW (400 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,1 med |
| Topphastighet: | 230 km / t |
| Garanti: | Generell garanti to år uten kjørelengde |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km / 12 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 2.668 € |
|---|---|
| Brensel: | 7.734 € |
| Dekk (1) | 2.260 € |
| Verditap (innen 5 år): | 35.015 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.495 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 10.750 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 63.992 0,64 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - tverrmontert foran - boring og slaglengde 82 × 93,2 mm - slagvolum 1.969 cm3 - kompresjonsforhold 10,3:1 - maksimal effekt 235 kW (320 hk) ) ved 5.700 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 17,7 m / s - spesifikk effekt 119,3 kW / l (162,3 hk / l) - maksimalt dreiemoment 400 Nm ved 3.600 2 rpm - 4 kamaksler i hodet (tannbelte) - XNUMX ventiler per sylinder - direkte drivstoff injeksjon – inntaksluft etterkjøler Elektrisk motor 1: maksimal effekt 65 kW, maksimalt dreiemoment 240 Nm System: maksimal effekt 295 kW, maksimalt dreiemoment 640 Nm |
|---|---|
| Batteri: | Li-ion, 10,4 kWh |
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - planetgir - girforhold I. 5,250; II. 3,029 timer; III. 1,950 1,457 timer; IV. 1,221 timer; v. 1,000; VI. 0,809; VII. 0,673; VIII. 3,329 - differensial 8,5 - felger 20 x 20 J x 255 - dekk 45/20 R 2,22 V, rulleomkrets XNUMX m |
| kapasitet: | toppfart 230 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 5,3 s - toppfart elektrisk np - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (ECE) 2,1 l/100 km, CO2-utslipp 49 g/km - rekkevidde elektrisk (ECE) np, batteriladetid 3,0 t (16 A), 4,0 t (10 A), 7,0 t (6 A) |
| Transport og suspensjon: | crossover - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, spiralfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisator - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skiver, ABS, elektriske bakre bremsehjul (setebryter) - Tannstang og tannstang, elektrisk servostyring, 3,0 svinger mellom endene |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.766 kg - tillatt totalvekt 2.400 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.100 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.688 mm - bredde 1.902 mm, med speil 2.117 mm - høyde 1.658 mm - akselavstand 2.865 mm - spor foran 1.653 mm - bak 1.657 mm - kjøreradius 11,4 m |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 860-1.120 600 mm, bak 860-1.500 mm - frontbredde 1.510 mm, bak 910 mm - hodehøyde foran 1.000-950 mm, bak 500 mm - forsetelengde 540-460 mm, bakhjul - 370 rattsete diameter 50 mm – drivstofftank L XNUMX |
| Eske: | 598 –1.395 l |
Våre målinger
| T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / dekk: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / kilometerteller: 5.201 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,3 år ( 161 km / t) |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 6,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,1m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 61dB |
| Testfeil: | Umiskjennelig |
Samlet vurdering (476/600)
Volvo med XC60 beviser at selv litt mindre SUV -er kan være like prestisjetunge som deres største brødre, og at de er helt i toppen når det gjelder moderne teknologi (kjøring, assistanse og infotainment).
Førerhus og bagasjerom (91/110)
XC60 er en av de romsligste i sin klasse, og siden interiøret i stor grad gjengir den større og dyrere XC90, fortjener den høye karakterer her.
Komfort (104
/ 115)Siden T8 er en plug-in hybrid, er den stort sett veldig stille. Infotainmentsystemet er perfekt, og det mangler ikke på helt digitale målere. Og den sitter fortsatt perfekt
Girkasse (61
/ 80)Det er synd at batteriet kun lader 3,6 kilowatt strøm – med en kraftigere innebygd lader ville XC60 T8 vært enda mer nyttig. Og fremdeles:
Kjøreytelse (74
/ 100)XC60 er ingen idrettsutøver, selv om den er like kraftig som T8. Det er stort sett behagelig, og ujevnheter i hjørnene kan være litt forvirrende.
Sikkerhet (96/115)
Det er mange hjelpesystemer, men ikke alle er tilgjengelige. Lane Keeping Assist kan fungere bedre
Økonomi og miljø (50
/ 80)Siden XC60 T8 er en plug-in hybrid, kan drivstoffkostnadene være ekstremt lave så lenge du kjører mest rundt i byen og lader regelmessig.
Kjøreglede: 4/5
Elektrisk firehjulsdrift kan være morsomt, og chassiset er også godt egnet for steinsprut.
Vi roser og bebreider
utforming
infotainmentsystem
kapasitet
overflod av de mest moderne hjelpesystemene
maksimal ladeeffekt (totalt 3,6 kW)
liten drivstofftank (50l)
