Tremannsrom Triumph Street

• Video

Jeg ble overrasket over hvor dårlig slovenere kjenner dette engelske motorsykkelmerket. De som er litt mer (motorsykkelfaglige) vet at motorsykler fremdeles produseres og (vellykkes) selges, men ganske mange motorsyklister og de som ønsker å bli det i fremtiden, så på testen Trippel som en kalv i en ny. dør: "Er han god? "

Merkets mest gjenkjennelige produkt er Speed ​​​​Triple. Veikrigeren, med et nydelig par runde lys og en forbløffende kraftig tresylindret motor, vant til og med en tusen kubikkmeters «street fighter»-sammenligningstest for fire år siden.

De ga også ut en mindre versjon kalt Speed ​​Four, som imidlertid ble drevet av en firesylindret motor. Triumph og fire sylindere? Eh, hva vet jeg. Det faktum at disse tre passer ham bedre, så heller ikke ut til å bli lagt merke til av britene, og Street Triple ble overført til klassen mellom veikrigere i middelklassen.

Det er en nedstrippet utgave av den sporty Dayton, som Street får sin drivlinje og ramme fra, mens fjæring, styre, eksosanlegg og plastdeler er tilpasset segmentet den tilhører. Teleskopet og støtdemperen er litt mykere, styret er bredere og høyere enn Daytonaen, de to eksosene har funnet veien til baksiden, og plasten på sykkelen er bare et eksempel.

Testbilen var allerede prydet med tilbehør fra den originale utstyrskatalogen: en lavere spoiler (€ 232), en maske over frontlysene (€ 200) og en motorbeskyttelse mot fall (€ 160) gjør den enda mer sint og sporty. Til tross for skjønnhetstilbehøret, er du fortsatt bekymret for fluer?

Jeg innrømmer at de er meg også. I utgangspunktet. Så ble jeg vant til dem eller skjønte at en engelskmann er en engelskmann, at det burde være slik, og at det ville være en feil å endre det til en mer moderne maske. Akkurat som Monsteret fortsatt har en rund enkeltlampe og GS-en har to forskjellige størrelser, så må en skikkelig nedstrippet Triumph møte veien foran seg med to patroner som kan ende opp med å bli stjålet fra Fick eller Katrky også.

Dere vet sikkert alle at firesylindrede motorer vanligvis er preget av maksimal kraft og jevnhet, mens tosylindrede motorer vanligvis er preget av maksimalt dreiemoment og respons. Men hvordan oppfører de tre rullene seg? Dette er en kombinasjon av de tidligere nevnte motortypene.

Triumph tresylindret motor er stillegående, responsiv og kraftig. Gnisten reagerer på tilførsel av gass og avgir samtidig et brøl og fløyte. "Tk, tk, tk, tk, tk" - Jeg lyttet til merkelige mekaniske lyder og ventet på grønt lys. Akk, jeg tror igjen at den ene motoren går på tomgang som om den gikk tom for olje, og med et øyeblikk skjønner jeg at det var «tk, tk, tk! «bare en lyd som advarer blinde og svaksynte om rødt lys.

Triumph, i motsetning til Benelli -bilen, fungerer uten uvanlige mekaniske lyder.

Setet kan senkes med 35 millimeter (det vil koste deg ytterligere 200 euro), noe som er nyttig for små sjåfører og jenter, siden det ligger ganske høyt. Resten av kjørestillingen er typisk "gate".

Det er ingen distraksjon der beina klemmer sykkelen, og setet er pent polstret slik at baken ikke blir skadet under turen til og fra sjøen. Passasjeren vil også sitte ganske solid, det eneste "problemet" er at det ikke er håndtak bak baksetet, så hun blir tvunget til å holde sjåføren under kjøring.

Du vil se et godt bilde av det som skjer bak ryggen i speilene hvis kjørestilen din ikke er slik at du løfter albuene høyt. Girene er litt mindre enn andre europeiske sykler, men fungerer godt og er plassert der du forventer. Mindre praktisk er knappene for å omgå det rike digitale dashbordet.

Vi savnet en knapp på rattet som kan endre dataene som vises. Motorhastighetsindikasjonen ligner de blå lysene rundt kanten, som lyser (først) ved 10.000 til 13.000 o / min og lyser mer og mer til den overstiger XNUMX XNUMX o / min når elektronikken stopper tenningen.

Synligheten til det digitale displayet og alle varsellamper er over gjennomsnittet, både i solskinn og om natten når de er hvite. Det ble ikke funnet noen feil ved den siste etterbehandlingen. Kanskje motorsykkelen ikke har så mange dyrebare deler som italienske produkter av lignende type, men hei, selv den endelige prisen er nærmere den gjennomsnittlige kjøperen, så se etter frese kors et sted på CNC -maskiner.

Street Triple har imidlertid en flott motor. Hvis du tror 600 terninger ikke er nok, prøv det. Det er bare 75 flere og en sylinder mindre enn sammenlignbare japanske produkter, men gassresponsen er en helt annen. I mellomturtallsområdet gir den (for det volumet) en stor takhøyde, samtidig som den sender ut lyd gjennom eksos- og luftfilteret, noe som bare krever en jakt.

Sørg for at det ikke er noen bak deg i tunnelen, senk farten for å skifte til første gir, og åpne gassen. UUuuuoooo, uuuuooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Når man ser på grafene, som representerer måleresultatene i Akrapovič, kan man se at effekten øker helt lineært og dreiemomentet forblir stabilt mellom 5.000 og 7.500 o / min etter et raskt hopp, etterfulgt av en betongstigning og topper med omtrent XNUMX o / min. "Jurassic".

Det er virkelig mer enn nok brukbar kraft, og Street Triple er en av få biler som jeg etter tusen mil har kommet til at jeg ikke trenger den lenger. Jeg ville nok ombestemt meg etter å ha testet den sterkere Speed ​​​​Triple, men det er en annen historie. Et annet pluss med den lille trippelen er håndtering.

For å angripe på en svingete vei med middels hastighet, vil du bli hardt presset for å finne en morsommere tohjuling, ettersom kjøreegenskapene er veldig gode. Han dykker i et hjørne uten å nøle og forblir rolig til vi slår på gassen. Under et skarpt skift fra første til tredje gir kan frontenden svinge litt, men alt er innenfor sikre grenser.

Fjæringen gir en veldig livlig tur, og for racingeventyr trenger du flere alternativer når det gjelder fjæringsinnstillinger. Den vanlige modellen tilbyr bare forjustering av bakstøt, så mer krevende ryttere må ty til R -versjonen, som har samme fjæring som Daytona 675.

Også prisverdig er bremsepakken og drivstofforbruket, som til tross for det raske tempoet på veien til Jezersko og via Østerrike til Dravograd stoppet på rundt 5 liter per hundre kilometer.

Trippelen bør bare unngås av de som er allergiske mot trekk. Ikke så ille, det er rett og slett ingen vindbeskyttelse. Bare beina er pålitelig beskyttet mot vinden, og overkroppen og hodet er fullstendig utsatt for vind og insekter. Som et resultat stopper behagelig kjøring med en hastighet på 140 kilometer i timen, og dette kan bli kjedelig raskere. Men denne lille flua flyr i over 235 kilometer i timen.

Men se på vinden som noe som faktisk gir deg en følelse av fart og holder deg trygg på en eller annen måte. Sportsykkelryttere vet at dette bare begynner å "skje" i hastigheter over lovlig hastighet. ...

Og det er en annen fordel med den lille nakne krigeren med den fleksible tresylindrede motoren: du trenger ikke å kjøre vilt for å gjøre turen hyggelig.

Vårt tips: Hvis du overser Triumph når du velger din neste hobby, er du urettferdig. Meg og britene.

Teknisk informasjon

Basismodell pris: 7.990 EUR

Test bilpris: 8.582 EUR

motor: tresylindret in-line, firetakts, væskekjølt, 675 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 79 kW (108) ved 11.700 o / min

Maksimalt dreiemoment: 69 Nm pris 9. 100 / min.

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Bremser: to spoler foran? 308 mm, dobbeltstemplet bremsekaliper, bakre skive? 220 mm, enkeltstempel caliper.

Suspensjon: fremre teleskopgaffel? 41, 120 mm reise, enkelt bakstøt, justerbar tilt, 126 mm vandring.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17

Setehøyde fra bakken: 800 mm.

Bensintank: 17, 14 l.

Akselavstand: 1.395 mm.

vekt: 167 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/5348496, www.spanik.si.

Vi roser og bebreider

+ motor

+ kjøreytelse

+ bremser

+ fjæring

+ ergonomi bak rattet

+ lyd

+ dashbord

– vindbeskyttelse

- ingen passasjerhåndtak

– høysete for små sjåfører

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič