Triumph Daytona 955i
Jeg åpner gassen for å starte Triumph inn i den lange oppadgående venstresvingen som fører til målstreken. Adrenalin oversvømmer kroppen. Det er derfor til og med fantasien min jobber overtid når jeg spenner meg og prøver å presse alt ut av bilen og ut av meg selv. Denne Hondaen var bare et glimt av minnene mine, vist da vi testet den på samme racerbane for omtrent halvannet år siden. "Fang meg hvis du kan? «Jeg hører som en hån av et spøkelsesrop.
Selvfølgelig har hver sportssykkel i sin klasse konkurrert med Fireblade det siste tiåret. Jeg vet ikke om den nye Daytonaen er raskere på racerbanen enn Hondaen. På den tiden målte vi bare ikke rundetider. Men denne gangen var vi bare tre i kretsen - og vi møttes aldri. Det er vanskelig å sammenligne med en slik distanse, og racerbanen på den tiden var belagt med friskt underlag. Ellers er det meningsløst. Faktisk er den nydesignede Triumph den kuleste Triumph til dags dato. I tillegg har han aldri vært så nær japanske rivaler.
En gjennomgang av fabrikkrapporter viser at de har lagt ned mye innsats. 955 cc tresylindret motor CM yter 19 hk. mer enn forrige modell. Vi snakker altså om 147 hk. ved 10.700 rpm. Triumph er stolt over å si at Daytona er den kraftigste europeiske sportssykkelen gjennom tidene. Den er også helt på nivå med japaneren, bare Suzuki GSX-R 1000 skal utelukkes fra sammenligningen.
Den nye Daytonaen veier 188 kilo, 10 mindre enn forgjengeren og/eller Yamaha R1.
Disse 19 hingstene antas å ha blitt produsert uten å gå på bekostning av elastisiteten til motoren. Den tresylindrede motoren har vist seg å trekke svært avgjørende fra 5000 o/min og oppover og snurrer opp til 11.000 o/min under kjøring, som er 500 o/min mer enn forgjengeren. Speedometeret på sletta viser 255 kilometer i timen, og hvis det var mer plass, ville det vist 15 til.
Triumph bemerker at sykkelen er designet for veien, ikke racerbanen, så de liker ikke geometriske sammenligninger. Vel, la oss tilfredsstille teknisk nysgjerrighet: hodevinkelen er 22 grader, mens stamfaren har 8 mm. Dette er veldig kult, men på den annen side er akselavstanden på 81 mm også ganske sammenlignbar med konkurrentene.
Understellet er godt synlig under kjøring. Imponerende. Det var ikke noe galt med den gamle modellen for å forstå hverandre, den endret bare ikke aktivt retning for å holde tritt med konkurrentene. På den annen side er nye Daytona dynamisk, stabil og presis i retningsendringer. Også takket være anstendig fjæring.
Linjene er nye i mange detaljer, men lite gjenkjennelige. Antagelig ser nesen på rustningen nå mer ut som en Fireblade enn den gamle Dayton. Drivstofftanken er litt større (21 liter, tidligere 18 liter), tynnere ved siden av setet. Den har ikke lenger standard dekning over passasjerdelen, og du må betale ekstra for denne skjønnheten. Det bør også legges til dersom du ønsker å bytte ut den originale lyddemperen med en karbonfiberlyddemper. Flere hester er lovet, men lyden av motoren er absolutt mer overbevisende. Det er for mye støy for veitrafikk.
Dashbordet flørter også med Fireblade, inkludert støttekonsollen. Turtelleren har urskive på hvit bakgrunn, og speedometeret er digitalt. Dekker nesen i rustning forstår du at velvære også er ivaretatt til en viss grad. Tandemrattet er flyttet bort fra setet for enkelhets skyld.
Tester har vist at Triumph har gått glipp av en mulighet til å forbedre drivverkets presisjon. Dette ble bekreftet på to testsykler. Og til og med drivstoffinnsprøytningen var ikke nøyaktig nok til nøyaktig å låse inn de riktige hastighetene for å koble inn gir ved å tilsette mellomgass. Synd en tapt mulighet.
Teknisk informasjon
motor: væskekjølt, in-line, 3-sylindret
Ventiler: DOHC, 12
volum: 955 cm3
Komprimering: 12: 1 elektronisk drivstoffinnsprøytning
Boring og bevegelse: mm × 79 65
Bytte om: flerplate i oljebad
Energioverføring: 6 gir
Maksimal effekt: 108 kW (147 km) ved 10.700 o / min
Maksimalt dreiemoment: 100 Nm ved 8.200 o / min
Suspensjon: Showa fi 45mm justerbar forgaffel - Showa justerbar bakdemper
Bremser: foran 2 spoler f 320 mm – bakre spoler f 220 mm
Dekk: foran 120/70 – 17 Bridgestone Battlax BT 010 – bak 180 / 55-17 Bridgestone Battlax BT 010
Hode / stamfar rammevinkel: 22, 8/81 mm
Akselavstand: 1417 mm
Setehøyde fra bakken: 815 mm
Bensintank: 21 XNUMX liter
Vekt (tørr): 188 kg
Tekst: Roland Brown
Foto: Phil Masters, Gold & Goose
Teknisk informasjon
motor: væskekjølt, in-line, 3-sylindret
Dreiemoment: 100 Nm ved 8.200 o / min
Energioverføring: 6 gir
Bremser: foran 2 spoler f 320 mm – bakre spoler f 220 mm
Suspensjon: Showa fi 45mm justerbar forgaffel - Showa justerbar bakdemper
Bensintank: 21 XNUMX liter
Akselavstand: 1417 mm
vekt: 188 kg
