Triumph Thunderbird

Dette er nøyaktig hva som skjer med Triumph; Hvis vi ser på alle testene vi har gjort på siste generasjon britiske sykler, finner vi at de alle får veldig gode karakterer.

Etter de sportslige Street Triples, Speed ​​​​Triples, Daytons og Tigers, prøvde vi noe helt annet denne gangen. En motorsykkel full av krom, jern, på tykke dekk, drivstoff, veier nesten 340 kilo! Høres ikke gøy ut, ikke sant? !!

Vel, det var en av grunnene til at ungdommene i bladet, tørste etter sportsadrenalin-gleder, forlot det og overlot det tunge beistet gladelig i hendene på «bildet», som var litt lei av å gni seg mot kneet. veier.

Ja, jeg synes ikke Thunderbird passer meg heller.

Faktisk, fra kilometer til kilometer, elsket jeg lyden av en stor tosylindret rekkemotor på 1.600 cc som sang lavt, men med dyp bass fra et par lange kromkanoner som nådde forbi bakhjulet for hver tillegg. gass.

Selv kjørestillingen med armer og ben strukket fremover, som om jeg satt på en hjemmesofa, plaget meg ikke lenger, men jeg elsket det. Jeg hater å innrømme det, men å sitte på Thunderbird øker definitivt selvtilliten.

Setet er komfortabelt og passer for lange turer, mens den bakre polstrede benken ikke egner seg til annet enn å reise i Slovenia. Det er ikke alt som får en motorsykkel til å se macho ut. Noe som er bra i prinsippet (beklager damer).

Jeg likte også måten de anstrengte seg for å få det til. Kromdelene er virkelig ekte, ikke billig kinesisk plast, skjøtene er glatte, sveisene er nøyaktige nok, de runde målerne er installert på en stor drivstofftank (det vil si hvor de skal være per definisjon av en slik motorsykkel), og overføring av kraft fra motoren til bakhjulet gjennom et bredt registerreim.

Det runde lette og brede styret runder imidlertid av all denne muskulaturen fint; altså en tilsynelatende god nok kopi av originalen, men en bitteliten britisk delikatesse. I stedet for to sylindre er kun én sylinder godt synlig fra siden under føreren, da dette er Triumphs egen tosylindrede motor med sylindre anordnet parallelt med hverandre.

Sammen med mange japanske kopier av den originale Harleyen, anser vi dette som et pluss, siden det er en ekte skikk, men også spesiell.

Og denne Thunderbird er virkelig en sykkel for rytteren som vil ha noe spesielt.

Motoren er imponerende, trekker hele tiden på lave turtall, og lar seg også snurre 5.000 o/min når nålen på speedometeret når 180. Men på denne hastigheten er det umulig å komme langt med den. I hvert fall ikke i sittende stilling, slik det skal være.

Den sitter komfortabelt bak det vidåpne rattet, men bare opp til en hastighet på 120 km/t, da blir luftmotstanden i kroppen for stor og for å oppnå høyere hastighet er det nødvendig å bevege føttene på bakpedalen og vipp hodet veldig nær drivstofftanken.

Selvfølgelig viser kraft- og dreiemomentdata allerede hva denne muskelen handler om. Maksimal effekt på 86 "hestekrefter" nås ved 4.850 o/min, mens 146 Nm dreiemoment er skjult ved bare 2.750 o/min. Dette er nesten det samme som i en liten bil. Men bare for orientering. En 1.200cc enduro touring-sykkel er allerede en ekte bil med rundt 100Nm dreiemoment, for ikke å snakke om 46Nm ekstra? !!

På veien ser det ut som om du i utgangspunktet kjører på sjette eller femte plass, og bruker først bare for å starte. Dessuten er lyden av motoren den desidert vakreste når du fyller den med gass i ett eller to gir for høyt med full gass.

Forresten er den tosylindrede motoren ikke engang for fråtsende, siden ved moderat kjøring var forbruket fra fem til seks liter, og ved kjøring på motorveien økte det med halvannen liter. Med en 22-liters drivstofftank er det sjeldne at tankingen stopper. Du kan trygt kjøre med briten i minst 350 kilometer før reservelampen tennes.

Du tror kanskje at på grunn av helikopterets natur er Thunderbird lat til å fly, men i virkeligheten er den ikke det. Vekten ser ikke ut til å være så tung at den hindrer moderate reisehastigheter, og mye av manøvrerbarhetskreditten (som du forventer av en 350-punds sykkel) kan også tilskrives gode bremser.

For det første gjør det store frontparet med bremseskiver jobben sin godt. Så etter hvert vil du finne kurvebegrensninger der magert og dermed hastighet begrenses av førerens lave føtter, som rett og slett gnis mot asfalten.

Med en perfekt fungerende to-sylindret motor, kult utseende, en lyd som fascinerer når du først legger til gass, gode bremser og fremfor alt utrolig god kjørekvalitet for en slik sykkel, var det vanskelig å finne noen feil.

Men hvis jeg allerede er kresen, vil jeg bare ha et mer åpent eksosanlegg (som ellers tilbys i tilbehørskatalogen) og en bedre bakfjæring - når du kjører over humper eller hull i veien, myker det opp humper mer skånsomt.

Teknisk informasjon

Test bilpris: 14.690 EUR

motor: In-line, 2-sylindret, 4-takts, væskekjølt motor, 1.597 3cc, TOC, 4 ventiler per sylinder.

Maksimal effekt: 63 kW (86 KM) pri 4.850 / min.

Maksimalt dreiemoment: 146 Nm @ 2.750 o / min

Energioverføring: Våt lamellclutch, 6-trinns girkasse, registerreim.

Ramme: stålrør.

Bremser: ABS, to flytende skiver foran? 310mm, 4-stempel bremsekalipere, enkelt skivebrems bak? 310, to-stempels caliper.

Suspensjon: justerbar teleskopgaffel foran? 47mm, bakre par støtdempere.

Dekk: foran 120/70 ZR 19, bak 200/50 ZR 17.

Setehøyde fra bakken: 700 mm.

Bensintank: 22

Akselavstand: 1.615 mm.

Vekt på motorsykkel klar for kjøring: 339 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, tlf: 02 534 84, www.spanik.si

Vi roser og bebreider

+ utseende

+ lyd

+ flott motor

+ kjøreytelse

- bakhjulsoppheng

– Passasjersetet kunne vært mer komfortabelt

Petr Kavchich, foto :? Matevzh Hribar