Triumph Truxton 900
Denne sykkelen er ikke for alle! For å få det, må du først beundre det, respektere det, strebe etter det, nyte hver minste ting du husker fra noen gamle BMW-er, Guzi-er, NSU-er, kort sagt, fra motorsykler fra femti- og sekstitallet, da det fortsatt fantes japansk teknologi i verden.... ikke seire.
Thruxton var en skikkelig liten overraskelse for meg. Da vi før testen snakket om hvem som skulle prøve å skrive dette, var argumentet mitt klart: «fan»: Jeg er den eldste, «fighter», og dette er noe sjeldent på to hjul som jeg ikke har prøvd enda, jeg kjører. dette, men jeg gir deg noe mer atletisk.
Så langt har det vært enda nærmere denne nye gamle Ducati GT1000 som imponerte meg for mange år siden, og jeg innrømmer at jeg virkelig ønsket å se hva britene gjorde.
Triumph har de siste årene samlet laurbær som på et veddemål. Faktisk er det det eneste merket til dags dato som ikke har noen økonomiske problemer og har sett den største veksten i markedsandeler i kategoriene 600cc sportsbike, 1.000cc og 600cc roadster og touring enduro. Hvorfor? De har karakter, egg, til å gjøre det andre ikke tør.
Det er en enkel løsning bak dette: «dette er min måte», og det er nettopp dette Thruxton handler om.
Når du har et 865cc, luftkjølt inline-brøl under rumpa, kan en behagelig lyd høres gjennom et par kromeksoskanoner uten irriterende vibrasjoner. Motoren er overraskende jevn. Først kalket jeg det opp til forgassere, men da jeg så nøye etter ble jeg positivt overrasket.
Thruxton har drivstoffinnsprøytning, men den var så smart forkledd i et 60-talls forgasserhus at bare mer detaljert tarmgraving avslører denne interessante egenskapen til sykkelen. Jeg ser på skjøtene, men der mange gamle europeiske "maskiner" liker å rive litt olje, ingenting. Alt passer! Støpegods, sveiser, til og med detaljer som motorkjølespalter er utmerkede referanseprodukter.
Og selv når jeg går, fungerer virksomheten ganske bra. Girkassen fungerer bra, clutchen komprimeres godt, og det kommer ingen rare mekaniske lyder fra innvollene. Faktisk er dette en veldig sivilisert oldtimer som ikke var eid av tiden.
Motoren har nok kraft (70 "hestekrefter") til å holde alt trygt og funksjonelt. Sist, men ikke minst, er ikke bremsene helt designet for racingbruk, noe du ikke en gang kan forvente av en eneste frontskive og 205 kilo ekte jerntørrvekt. Den akselererer også til 180 km/t om nødvendig, men det er best å gå mellom 80 og 120 km/t, der du kan leke godt med dreiemoment og hvor luftmotstanden ikke kommer i veien.
Thruxton har ingen vindbeskyttelse; Når du blir fristet av et høyere kjøretempo, er det ikke noe annet valg enn å bøye seg helt for å se det store runde lyset. I et dusin gamle stiler setter føttene seg fast i passasjerens føtter og aerodynamikken er perfekt!
I lange svinger og lange fly holder den seg rolig lenge og den begynner å motstå enhver overdrivelse med en lett rordans som er nok til å advare deg mot å gå på en spesiell supersport med aluminiumsboksramme og nesten 200 "hester" under baken
Alt den kan gjøre er mer enn nok til hverdagsbruk og bakveier.
La oss si at kroppsposisjonen er litt mer sportslig (hovedsakelig på grunn av det nedadvinklede rattet) og at noen støtfangere kommer godt med, men det plager meg ikke. Hver gang jeg stoppet, oppdaget jeg et vakkert stykke som ikke kan finnes på en motorsykkel i dag på grunn av jakten på å tjene så mye penger som mulig.
Den har ikke billig plastikkting eller lignende kinesisk søppel, alt er ekte. Fra låsen til venstre, som er irriterende, upraktisk, men samtidig så annerledes at du elsker den, til krom, rattspeil og kromfelger.
Den engelske skjønnheten er tilgjengelig i rød med hvit stripe og svart med gullstripe. For en fullstendig fusjon med motorsykkelen tilbyr Triumph også et bredt utvalg av motorsykkeltilbehør.
Triumph of Thruxton 900
Test bilpris: 8.990 EUR
motor: tosylindret, firetakts, 865 cm? luftkjølt.
Maksimal effekt: 51 kW (70 hk) ved 7.400 o/min, 70 Nm ved 5.800 o/min, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: foran 1 snelle med en diameter på 320 mm, bak 1x 265 mm.
Suspensjon: front fi 41 klassisk teleskopgaffel, 120 mm vandring, dobbel støtdemper bak, forspenningsjustering, 106 mm vandring.
Dekk:100/90 R18, spør 130/80 R17
Setehøyde fra bakken: 790 mm.
Akselavstand: 1.490 mm.
Bensintank: 16 l.
Vekt (tørr): 205 kg.
Kontaktpersonen: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Vi roser og bebreider
+ levende legende
+ tilsier en rolig tur
+ vårt vakre (misunnelige, henrykte, overraskede) utseende
+ utførelse og detaljer
- utilgjengelig blokkering
– for stillegående motor for en slik karakter
- speiljustering
Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič
