Kjøring og pilotering

teknikere

Oppdateringer

Gyroskopisk effekt

Den holder som regel et objekt i balanse langs sin rotasjonsakse, som roterer av seg selv; jo høyere hastighet, jo større effekt. Den motsetter seg styringen, og å svinge bare ved å flytte tyngdepunktet er ikke nok når farten først er høy. Det er denne effekten som gjør at sykkelen forblir balansert mens du sykler.

Jo høyere rotasjonshastighet på hjulet, jo større effekt; derav behovet for motkontrollert kontroll over 40 km/t.

Sentrifugalkraft

Hun dytter sykkelen ut av hjørnet. Sentrifugalkraften varierer med motorsykkelens masse (M), kvadratet på hastigheten (V) og er omvendt proporsjonal med radiusen til kurven (R). Rytteren kompenserer for denne kraften med vekten og vipper sykkelen i en sving.

Formel: Fc = MV2 / R.

Ustyrlig

Også kalt reversstyring. Det er snakk om å legge press på den siden av rattet der du vil svinge (så du trykker på høyre side av rattet for å svinge til høyre). Dette trykket skaper ubalanse i sykkelen på den siden du ønsker å svinge.

Masseoverføring

Under bremsing dykker motorsykkelen fremover. Det er front-til-vei bakketransmisjon og dekkgrepet er maksimert. Bakhjulet har da en tendens til å losse (eller til og med ta av helt). Som et resultat er bakhjulet mindre og risikoen for å låse bakhjulet med for mye bakbrems maksimeres.

Bykjøring

Nøkkelord: FORVENT

I byen (og andre steder) må vi starte med det grunnleggende prinsippet: motorsykkelen er usynlig. Derfor er det godt å se alle virkemidler: nærlyset er selvfølgelig på, men også hornet, frontlysene som ringer, bruk av blinklys (advarsler for de som har) og for de som tør: et lysrør jakke.

Deretter (eller før, det kommer an på) respekter sikkerhetsavstandene. Nei, dette er ikke forbeholdt motorveier. Det er bare et lite stykke mellom deg og kjøretøyet foran deg i tilfelle det plutselig bremser.

Linje med parkerte biler

Hold et konstant øye med hjulene for å se om det kommer ut (alltid uten blinklys) og sjåfører bør forutse døren som vil åpne.

En rekke biler i bevegelse

Dette er enda farligere enn forrige linje. Se opp for kjøretøy som kobler fra uten forvarsel. På en ringvei, foretrekk venstre kjørefelt (dette er for hastigheten din), og det er også mindre risiko for at en bil på venstre side plutselig nærmer seg deg for å la en annen syklist passere.

Ogona til høyre

Bilisten ser ALDRI i det høyre speilet (han ser sjelden i bakspeilet lenger). Og siden du i tillegg ifølge koden ikke har lov til å forbikjøre høyre, anbefales det at du øker forsiktigheten.

fotgjengere

De ser sjelden foran krysset, og dessuten er motorsykkelen din mindre enn bilen, så de ser deg ikke. Hold alltid to fingre på bremsespaken. Pass spesielt på små gamle som ikke lenger hører særlig godt og ofte krysser (alltid?) utenfor fotgjengerfelt. Sist jeg så et slikt møte, var det en afrikansk tvilling og en 80 år gammel liten dame i en bakgate i det 16. arrondissementet i Paris: en skikkelig massakre. Jeg ønsker ikke dette til noen.

Приоритет

Kryss, rundkjøringer, holdeplasser, lys, parkeringsavkjørsler. Den finnes for alle andre enn deg. Du har aldri prioritet! Så vær forsiktig.

Kurver i tunneler

Dette er alltid stedet valgt av oljeflekker og/eller en ødelagt lastebil. Forutse det utenkelige.

lastebiler

Jeg har allerede snakket om bilister, men ennå ikke om lastebiler. Hovedfaren deres kommer fra det faktum at de skjuler alt. Så unngå å bli bak lastebilen. Og i løpet av forbikjøringsperioden, forvent at sjåføren foran lastebilen (så du ikke ser ham) plutselig bestemmer seg for å skifte fil. Det er varmt foran. Gjør deg klar for å forhindre nødsituasjoner!

Denne faren er enda tydeligere i byen når lastebilen/bussen bremser ned/bremser foran et fotgjengerfelt. Erfaring viser at det nesten alltid er et "skjult" fotgjengerfelt, og valget av dette momentet for kjørebanen. Derfor kommer han foran lastebilen akkurat når syklisten gjør en feil, og ønsker å forbikjøre (det er faktisk helt forbudt å omgå fotgjengerovergangen, og det er en grunn til dette): derfor årvåkenhet, forsiktighet og bremse ned farten er nødvendig for å unngå pappen med fotgjengeren, som dukker opp i siste øyeblikk.

regn

Alle de nevnte farene forsterkes, spesielt siden bilisten ser enda mindre og enda mindre kontroll over bilen sin.

Vær så oppmerksom på alt som sklir enda mer i regnet: kloakkplater, hvite striper, brostein.

Konklusjon

Vær paranoid! og hold de 10 budene til den perfekte kjeltring

(Kjedet er mindre farlig, unødvendig å si).

Wheeling

Wheeling: En teknikk som ligger mellom bykjøring og trening. Kort sagt, en teknikk for igangsetting som skal brukes med måte. Dette for å skåne mekanikken og unngå å falle, kom raskt.

Det er to måter å lage et hjul på, men alltid i 1. eller 2., avhengig av bilen; enten ved akselerasjon eller ved clutching. Det er alltid interessant før man akselererer, bremser ned, så amortene legger seg litt og åpner seg så fort de er tilbake på plass.

Det er lettere å dosere i begynnelsen ved å sette deg selv på andreplass i stedet for først. Det er også lettere med en maskin med dreiemoment og/eller høy slagvolum. Derfor er det lettere å heve 1000 enn 125.

Det er viktig å vite hastigheten som sykkelen akselererer raskt med. Riktig kosthold er bare penntesting uten å prøve å reise seg.

Foten må da holde kontakten med bremsepedalen. Det er doseringen av bakbremsen som vil tillate sykkelen å gå tilbake til begge hjulene ved tap av balanse. Et hjul som blir til sol er mye mindre hyggelig enn en god skli 🙁

Piano! ord (o) mester! Du må lære å temme sykkelen, dens reaksjoner og dine egne reaksjoner på frykt. Så prøv det forsiktig og i små biter. Ikke start i sentrum, men heller på en liten, rett vei, godt gjennomsiktig (ingen trafikk) og ingen forstyrrelser. Ideelt sett har du noen som vet hvordan du gjør dette med det. I alle fall, spesielt hvis stedet er øde, ikke gjør det alene; ved fall er det bedre at det fortsatt er noen å ringe. Men hvis du blir myk og tar deg god tid, blir alt bra.

Akselerasjon:

• vri håndtaket raskt til gaffelen er losset,
• trekk i rattet mens du holder akselerasjonen,
• doser med et håndtak for å opprettholde balansen,
• bremse forsiktig for å la motorsykkelen sakte gå tilbake til begge hjulene (ellers lider gaffelen og tetningene og lagrene til spinnakeren vil ikke tåle brutal retur til bakken lenge)

Kløtsj:

Det viktigste er å vokse clutchen til ønsket turtall og deretter slippe clutchen. Enkelt 😉

Praktisk opplegg

Brems

Fordelingen av bremsebruk bør generelt være 70-80% for forbremsen og 20% ​​-30% for bakbremsen. Denne regelen varierer sterkt avhengig av plassering og pilot. Faktisk bruker mange førere lite eller ingen bakbrems når de kjører racing. Bruken avhenger faktisk også av om du er i en rett linje eller ved inngangen til en sving.

I en rett linje medfører bruk av bakbremsen risiko for dribling.

Før en sving kan bakbremsen brukes to ganger: ved start av bremsing - samtidig som gassen kobles ut - for å bremse motorsykkelen (bruk deretter frontbremsen), deretter ved inngangen til svingen, bremsing bakfra lar bakstøtten gjenopprettes (mens motorsykkelen har mer frontstøtte) ) og

For å korte ned bremselengden er det spesielt nyttig å ta landemerker (se JoeBarTeam-album).

To fingre på spaken er nok til å bremse og lar deg holde resten av fingrene på gasshåndtaket slik at du kan akselerere raskere etter bremsing (Merk: Gjør arm- og fingerstyrkeøvelser).

Merk følgende! Blokkering av baksiden fører sjelden til fall, derimot sperring foran, og dette er garantert fall.

Merk: du bremser alltid i en rett linje (aldri svinger).

Hvis du vet at du går rett ut, er det bedre å bøye seg og mot-eskalere fullt ut (mindre risikabelt, men lettere sagt enn gjort, innrømmer jeg).

Nedgradere

Nedgraderingsfunksjonen skal kun være i riktig gir ved inngangen til svingen (den brukes ikke til retardasjon i det hele tatt). Da må bremsing, frakobling og gass koordineres.

Turning (milepæl)

På motorveien, i motsetning til å kjøre på veien, brukes hele rullebanens bredde. Dette bringer kurven nærmere høyre, og plasserer seg selv så langt til venstre som mulig.

• I en rett linje: bremsing, senking, se på tauet,
• Snu: motstyrt, overgang til taustøm,
• Gå ut av svingen: rett ut sykkelen, akselerer.

Når du går ut av en sving, bør du være nær kanten av stien; ellers betyr det at du på neste runde kan forlenge banen til den grensen og dermed komme deg raskere ut.

Eksempler på riktige baner

Dette er bare noen få eksempler. For å snu tappen må du glemme den ideelle banen til fordel for sterk bremsing og rette opp sykkelen så raskt som mulig.

Når det gjelder tursekvenser, er det ofte nødvendig å ta et valg og gi preferanse til et eller annet trekk. Det er en vri i favør: den siste, den som går foran den rette linjen. Faktisk, jo raskere du kommer ut av en sving foran en rett linje, jo mer får du noen få km / t, noe som vil føre til dyrebare sekunder med tid.

Støtte

Vi bruker fotstøtter for å kontrollere sykkelen! De tjener som en støtte for å bevege seg rundt sykkelen, samt for å snu den. Etter re-akselerasjon lar de bakhjulet bli lettet og dermed forskjøvet (les Champion Techniques nedenfor). Den indre fotstøtten brukes til å svinge sykkelen i en sving, mens den ytre fotstøtten lar sykkelen rette seg raskere ved vinkelendringer.

Forberedelse av kjede

Hvis du bestemmer deg for å kjøre på banen, her er noen punkter for å tilpasse sykkelen din til banen:

• Herde opphengene (bak og foran) for å begrense endringer på motorsykkelen
• Reduser trykket i dekkene litt (for eksempel 2,1 kg / cm2 i stedet for de vanlige 2,5 kg / cm2) slik at de kan varmes opp raskere og bedre grepet.

Husk å reetablere veiinnstillinger når du kjører ut av veien.

Siste ord

Det viktigste er å alltid være støttende. Sykkelen er i støtte og maksimalt grep under akselerasjons- og retardasjonsfasene. Derfor må vi forkorte de ikke-støttede fasene som forårsaker fallene (jeg gjentar).

Mesterteknikker

Hipt og nødvendigheter. For det første lar den sykkelen svinge i vinkel med mer kraft og hastighet mens den leker med støttene, spesielt på fotstøttene. For det andre fjerner vinkelen fra motorsykkelen ved å flytte kroppen inne i hjørnet. Det vil si at i samme hastighet kan du gjøre samme sving med mindre vinkel, så det er mer sikkerhet; eller i lik vinkel på sykkelen, kan du gå gjennom svingen med høyere hastighet. For det tredje tillater kneplassering en hjørnemarkør.

Adrian Morillas (verdensmester i utholdenhet,

Yamaha Official Racer GP500)

Trikset er å losse baksiden av sykkelen for å skøyte på hjulet. Som et resultat glir sykkelen og er raskere i riktig retning; den kan løftes raskere.

Eddie Lawson (4 ganger 500 verdensmestere)

Hvis du har for mye trekkraft bak, vil frontenden drive. Når du går opp bakfra, hvis du åpner, øker du slippet, kutter du rent henger plutselig dekket og du blir kastet ut. Du må vite hvordan du praktiserer pipettering for å opprettholde konsekvent glidning.

Randy Mamola (toer 3 ganger 500)

Piloten deler kjedet inn i fire seksjoner: bremsesonen, den nøytrale svingsonen, den akselererende svingsonen og den rette linjen. Den amerikanske sjåføren tror at dersom han sparer tid i svingsonen, vil han også tjene på det i rett linje. Han ofrer litt fart i de første områdene for å posisjonere seg, og drar bilen inn i en posisjon som er best i stand til å ta maksimal akselerasjon ut av banen.