Vi kjørte: Husqvarna TE 250i i TE 300i 2018
Utviklingen av totakts drivstoffinnsprøytning startet hos morselskapet KTM tilbake i 2004, og 10 år senere har det gått så langt at de første prototypene også er «normalt drevne» og at vi kan kjøre en enduro som bruker 40 prosent mindre drivstoff og mindre olje og oppfyller Euro IV-standarden. Husqvarna beholder all sin intelligens under setet, hvor motorkontrollenheten er trygt skjult, som nøyaktig måler gassposisjon, hastighet, temperatur, fuktighet og lufttrykk og sender et signal til drivstoff- og oljeinnsprøytningsenheten på millisekunder. Dermed er motorytelsen optimal til enhver tid, uavhengig av høyde.
Men for at ingen skal tro at Husqvarna bare er en blå og hvit KTM i et plastskall. Ved kjøring over feltet merkes forskjellen raskt. Husqvarnas har et annet støtdemperfeste bak, og WP-forgaflene er montert i freste "edderkopper" for større stivhet og mer presis styring ved høye hastigheter. I tillegg er baksiden av rammen helt annerledes, laget av en blanding av en spesiell slitesterk komposittplast. Ved å klatre i bakker og akselerere på full gass er det tydelig at Husqvarnas utviklingsavdeling har lekt litt med motortuning. Den reagerer sterkere på gass og har en tendens til å være mer aggressiv i naturen. Derfor er Husqvarna dyrere enn sammenlignbare KTM enduro-modeller. I denne Husqvarna TE 300i, da jeg kjørte i Brenne, Polen, vant ekstremracingkongen Graham Jarvis det tøffeste enduro-rallyet i Romania.
Drivstoffinnsprøytning gir optimal ytelse uavhengig av høyde eller lufttemperatur, to forskjellige motorytelsesegenskaper og fremfor alt mer effektiv og lineær kraftlevering. Drivstof- og oljeforbruket er også betydelig lavere. Jeg vil imidlertid merke meg at det kreves en erfaren sjåfør for å kjøre en slik adrenalinbombe. Den er ypperlig i oppoverbakke, og på tredje gir klatrer den hvor du vil, for å si det sånn, siden den ikke går tom for kraft i nesten alle turtallsområder.
Den andre sangen er TE 250i, som er mye mer allsidig, vennlig og mindre slitsom. For en og annen tur på motocross eller langrennsløyper hvor du må sykle mye på røttene og hvor hver kilo er kjent i lange utforkjøringer, er dette enda bedre enn ytelsen til 300cc. Dette reduserer førertrøttheten under kjøring ettersom de lettere roterende massene i motoren gjør det lettere å styre. Den endrer retning lettere og raskere, og når du tilsetter for mye gass, er den mer tilgivende enn det monstrøse XNUMX-tallet.
Jeg må spesielt understreke egenskapene til fjæringen i begge tilfeller, noe som er flott for ethvert terreng. Enten du klatrer i et elveleie, bakker, røtter eller på en motocrossbane, sørg alltid for at sjåføren har god bakkekontakt. For meg, en amatør enduro-fører som elsker klassisk enduro og veier 80 kg, viste TE 250i seg å være den perfekte kombinasjonen. Motoren er kraftig, manøvrerbar nok, og om nødvendig også eksplosiv (spesielt når man bytter til et racingprogram for elektronikken), og viktigst av alt mindre slitsom. For de som veier 90 pund eller mer, vil TE 300i være det beste valget, takket være det monstrøse dreiemomentet vil den også appellere til alle som foretrekker å klatre i bratte bakker fremfor noe annet når motoren går på lavt turtall. Sammenlignet med den forrige modellen, der drivstoff kom inn i motoren gjennom forgasseren, er det kun den mekaniske lyden fra drivstoffpumpen som er bekymret. Men skrur du på gassen godt nok, hører du ikke den lyden igjen.
tekst: Petr KavcicFoto: Martin Matula
