Yamaha YZR 500
Pulsen min ble raskere før jeg i det hele tatt kastet benet over Yamaha-setet der Carlos Checa serverte.
Du kan til og med forestille deg spenningen i øyeblikket når du venter og ser på
utmerket mekanikk, hvordan de forbereder en verdifull bil for deg, som
kun tilgjengelig for de heldige få i denne verden. Mekanikere med dyktige bevegelser
fest hurtigspennene til de tynne delene av karbonrustningen. Fra ruller
fjern de elektriske varmeovnene, kontroller driften av enhetene ved berøring. ...
De skyver sykkelen ut av garasjen med girkassen i første gir og jevnt gående.
det er de målte clutchbevegelsene som gir liv til den firesylindrede motoren
V-formede design. Du skjønner, totakter. Lyden av motoren og lukten av racinggass
blandet med damper av totaktsolje, vever den langs veggene. Kanskje i morgen
ikke lenger vil være det, vil firetaktsmaskiner komme inn på scenen. Men i den moderne verden
det er ingen mer eksotisk motor enn en vanlig V4.
Emosjonelle motorsykkelmekanikere presser meg forbi garasjene, v
i riktig øyeblikk slipper jeg clutchen med et samtidig rykk i hoftene mot setet
og motoren buldrer ut av fire lyddempere. Tørr clutch er vanligvis hul
murring. Selv om jeg har støypropper i ørene, kan jeg høre den skarpe lyden av en bil
inngrep i hjernen. Hele motorsykkelen reagerer som om
relatert til nervesystemet mitt. Når så med en boblende maskin
når jeg kjører til banen lurer jeg på hvor godt motoren reagerer
ved lave hastigheter.
Første runde kjører jeg sakte for å fange fingre, følelser og tanker
fra Yamaha. Hun klatrer imidlertid opp den første skarpe høyresvingen på egenhånd. Eh,
stien er fortsatt litt fuktig stedvis. Dette er en krevende og ansvarlig virksomhet.
kjør den dyreste og raskeste motorsykkelen i verden!
Men Yamaha er ganske vennlig å kjøre, motoren trekker godt.
for høyt gir og glatte våte flekker kan unngås allerede med
lett trykk på rattet. Det er selvsagt ingen på presentasjonen.
det presser oss til å handle veldig raskt. Men det passer. Etter noen runder har jeg allerede
livligere. Og jeg forstår hvor vanskelig det er å kjøre så mentalt og fysisk.
bilen, siden den ikke gir et sekund hvile.
Totaktsbilen har ingen bremseeffekt, og akselerasjonen er direkte.
Fantastisk. Dette er grunnen til at jeg hele tiden venter på å henge meg selv.
bremser foran. Motoren har et toppturtall på 13.000 o/min. Det skjer
raskt at det ikke er tid til å se i disken. Akselerasjon i første gir er
veldig anspent fordi neste sving nærmer seg så unormalt fort.
For en forholdsregel prøver jeg å ikke ta på bremsespaken. Sunem v motorsykkel
skråningen. Jeg lærer å bytte ved hjelp av en elektrisk enhet: når den er helt åpen
Jeg trykker bare på gassen på girspaken. ... i lavgir motorsykkel
konstant etterbrenner på bakhjulet. Jeg prøver å oversette det på gehør. Hvis
Jeg bytter til 11 rpm, motoren går enda hardere og
kaster forhjulet opp i luften.
Jeg kjørte biler med en 500 cc motor. Se, og dette er ikke min første raske sykkel.
Men jeg har sjelden opplevd et slikt adrenalinkick når, for eksempel, på den tredje
utstyr skyter du et rødt og hvitt beist mot flyet og temmer det under deg når
klatrer, sparker, knurrer. Uten å overføre vekt mellom hjulene
Jeg oppnår mye. 190 HK og bare 131 kilo vekt er en kombinasjon,
hvor alt er for mye. Denne bilen ser ut som en lumsk Doberman.
Selv om jeg er hele 15 sekunder bak tiden de når på denne banen.
kjørere i 500 GP-løp, å kjøre et slikt beist er en vill, utfordrende kamp for
dominans. Hva du skal gjøre hvis tjue sinte syklister er bak deg
og 150.000 XNUMX tilskuere som brøler mot himmelen. Jeg kan ikke forestille meg hva det er
opplevde Carlos Checa i samme løp på samme motorsykkel.
Jeg tror denne spanjolen fortsatt er litt old school.
Yamaho er innstilt for mykhet, elsker å sykle med et glidende bakhjul.
I fjor ba han mekanikerne om å redusere rammestivhet osv.
de brente den flere ganger. Cheka kunne imidlertid ikke føle fronten
sykler, og ganske ofte endte han opp med føttene i været, endelig igjen
dager siden i det første løpet i Japan. Dette motbeviste ham selvfølgelig.
teorien til «gamle» Kenny Roberts, som hevdet at det var den eneste passende
svinger med glidende bakhjul. På den tiden trodde man at på
forhjulet kan ikke senkes. Det var det Roberts sa,
men dette er ikke lenger tilfelle. Moderne motorer har mye mer dreiemoment.
motor: Væskekjølt, V-formet, firesylindret, totakts
Boring og bevegelse: 54 × 54 mm
Ventiler: Sugelameller
volum: 499 kubikkcentimeter
Forgassere: 4 × flat Keihin f 35 mm
Bytte om: Tørr, multi-plate
Energioverføring: 6 gir
Komprimering: Ingen informasjon
Maksimal effekt: 139 kW (7 hk) ved 190 o / min
Topphastighet: 315 km / t
akselerasjon = 0-100 km/t 2, 8 s
0-200 km/t 7 s
Fjæring (foran): Öhlins fullt justerbar omvendt teleskopgaffel
Fjæring (bak): Öhlins fullt justerbar støtdemper
Bremser (foran): 2 karbonskiver, radialt montert 4-stempel Brembo caliper
Bremser (bak): Stålventilert spole, 2-stempel Brembo-kjever
Hjul (foran): 3, 50 × 17, magnesium, Marchesini
Hjul (enter): 6, 50 × 17, magnesium, Marchesini
Tyggegummi: Michelin
Hode / stamfar rammevinkel: 22-23 grader
Akselavstand: 1400 +/- 20 mm
Bensintank: 32 XNUMX liter
vekt: 131 kg (uten drivstoff)
Roland Brown
FOTO: Gull og gås, Samo Gustinčič
Teknisk informasjon
motor: Væskekjølt, V-formet, firesylindret, totakts
Dreiemoment: 315 km / t
Energioverføring: 6 gir
Bremser: Stålventilert spole, 2-stempel Brembo-kjever
Suspensjon: Öhlins fullt justerbar teleskopgaffel / Öhlins fullt justerbar støtdemper
Bensintank: 32 XNUMX liter
Akselavstand: 1400 +/- 20 mm
vekt: 131 kg (uten drivstoff)
