Jacques Hart
Tråler B-20/II/1 Jacques Ker. Fotoforfatterens samling
Den polske verftsindustrien begynte å bygge fiskefartøyer allerede i 1949, da Gdansk-verftet (senere oppkalt etter V. Lenin) i februar ble lagt under kjølen til den første ombordværende tråleren B-10, som fisket fra siden og var utstyrt med en 1200 hk motor. dampmaskin. De ble gitt ut i en plateserie på 89 stykker. Den siste fiskedamperen ble tatt i bruk i 1960.
Siden 1951 har vi bygget ulike typer motorenheter parallelt: trålere, lugrotrålere, frysetrålere, prosesstrålere, samt grunnleggende prosessanlegg. I løpet av denne tiden har vi blitt en av de største produsentene av fiskebåter i verden. Det faktum at vi har nådd denne posisjonen 10 år etter byggingen av det første polske marineskipet er en av de største suksessene i vår industri. Inntil nå var mottakerne av disse enhetene hovedsakelig USSR og polske selskaper, så det ble besluttet å interessere høyt utviklede land i dem.
Det hele startet i Frankrike med en bred propaganda- og reklamekampanje. Dette ga gode resultater og det ble snart tildelt kontrakter for 11 B-21 skip, som ble overført til Gdańsk Northern Shipyard. Til tross for seriens utseende, skilte de seg betydelig fra hverandre, spesielt i størrelse og utstyr. Dette var en innovasjon i vår skipsbygging, og skyldtes noe annerledes skikker i det lokale markedet. Franske fiskeselskaper er enkeltpersoner eller selskaper, vanligvis med en lang familietradisjon for havfiske. De behandlet hvert skip ikke bare som et levebrød, men også som en hobby og et uttrykk for ambisjoner, stolte av dets prestasjoner og utseende og tolererte ikke noen fiasko. Derfor investerte hver skipsreder mye personlig kreativitet i utformingen av skipet, hadde sine egne ideer om hele skipet eller dets detaljer og var svært motvillige til å gi dem opp. Dette gjorde at selv om trålerne var fra samme serie, men fra forskjellige selskaper, var de aldri like.
Den vellykkede inngangen til det lokale markedet med mindre båter førte til ønsket om å gjenta dette med større kraftenheter bygget av Stocznia im. Paris-kommunen i Gdynia. Dette var meget vellykkede B-20-trålere produsert for vårt land, mer moderne og dyrere enn B-21. Snart ble de interessert i to av de største rederne fra Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid og Pêcheries de la Morinie. De franske versjonene skilte seg betydelig ut både i utstyr fra våre innenlandske og seg imellom. Hovedendringen gjelder måten den fangede fisken oppbevares på. Lokale fiskere brakte den fersk for direkte konsum eller til en landbasert hermetikkfabrikk fordi franskmennene ikke kjøpte den frossen. De nye fartøyene var beregnet for rettfiske i Nordsjøen, Vest- og Nord-Atlanteren, og ferske produkter skulle transporteres enten i bulk eller i kasser i lasterom avkjølt til -4 °C. Derfor forsvant fryseinnretninger som tidligere var i polsk versjon fra trålerne, og fartøyets motorkraft og hastighet økte.
Sjefdirektør for verftet, Master of Science. Erasmus Zabello ønsket at det første skipet skulle presentere seg best mulig i det nye lokale markedet, og sørget personlig for at alt på Jacques Coeur var best mulig. Og det er grunnen til at skipet ble laget med stor omhu, og tok ikke bare vare på dens gode tekniske kvalitet, men også for utvendig estetikk og boliginteriør. Dette ble også påvirket av representanten for rederen, Eng. Pierre Dubois, som regelmessig sjekket hvert installert element ned til minste detalj. Mellom ham og byggherrene var det også gnisninger og krangel, men dette kom skipet til gode.
Designet og dokumentasjonen til Jacques Coeur-tråleren ble utarbeidet av verftets Design and Construction Bureau, inkl. ingeniører: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski og Jan Straszynski. Formen på skipets skrog tok hensyn til erfaringen til rederen og tester utført i modellbassenget på Teddington. Byggingen ble overvåket av Lloyd's Register of Shipping og Bureau Veritas.
Skroget på tråleren var av stål og helsveiset. På grunn av drivmotorenes høye kraft ble utformingen av hekken spesielt forsterket, og kjølen hadde en kasseformet utforming. Blokken ble delt av skott i 5 vanntette rom. Skrogbelegget under og mellom sidetrålene ble fortykket og det ble sveiset stålbeskyttelseslister på den.
Skipet hadde plass til 32 besetningsmedlemmer. Navigasjonsdekket huset radiooperatørens hytte og sykehuset, som tidligere bare hadde mye større enheter. På båtdekket var kabinene til kapteinen, 300., 400. og 3. styrmann, og på hoveddekket - 2., XNUMX., XNUMX. og XNUMX. mekaniker, to mannskapshytter, en bysse, messerom for offiserer og mannskap, tørkerom. , kjølekammer, matvarelager. og akterspeil. De resterende mannskapshyttene er plassert på akterdekket. I baugen på tråleren var det lager og hytte for en arbeider som passet skipet mens det lå i havn. Alle rom er utstyrt med kunstig ventilasjon og vannvarme. Damp for tråleren i mengden XNUMX-XNUMX kg/t og ved et trykk på XNUMX kg/cm XNUMX ble generert i en vannrørskjele av BX-type. Avfyringsanordningen var automatisk, med en elektrohydraulisk styremotor fra det vesttyske selskapet AEG. Styremaskinen ble aktivert fra styrehuset ved hjelp av en telemotor eller, i tilfelle feil, manuelt. En ekstra styrmannspost var plassert i styrbord styrehus.
På hoveddekket foran overbygget ble en belgisk trålvinsj Brusselle plassert med en nominell trekkkraft på 12,5 tonn og en tautrekkhastighet på 1,8 m/s. Lengden på tråltauene var 2 x 2900 m. Foran overbygget, på hoveddekket, var det plass for service av trålvinsjen. Det nye med denne heisen var at den hadde dobbel kontroll: elektrisk og pneumatisk. Den pneumatiske installasjonen gjorde det mulig å styre den både fra hoveddekket og fra kontrollposten. Takket være spesielle instrumenter var det også mulig å ta målinger av løfterens trekkraft og lagre dem på en graf.
