Jernbanevisdom: hvordan sørge for at diesel ikke svikter selv ved minus 50
Halvparten av lengden på russiske jernbaner innebærer ikke bruk av elektriske tog. Våre vogner trekkes fortsatt av et diesellokomotiv – et lokomotiv, som er den direkte etterfølgeren til et damplokomotiv, og er utstyrt med en tilsvarende dieselmotor som settes på biler. Bare noen flere. Hvordan kjemper russiske jernbanearbeidere mot frost, og hvilken størrelse batteri bør være for å starte et tog?
Vinteren er en tøff tid, ikke bare for biler og deres eiere. Hovedveiene i Big Country er fortsatt på ingen måte motorveier, men jernbaner. Åttifem tusen kilometer, langs hvilke hundrevis av gods- og persontog kjører hver dag. Mer enn halvparten av denne ruten er ennå ikke elektrifisert: Diesellokomotiver betjener slike ruter, som ofte ligger i områder med vanskelige vær- og klimatiske forhold. Med andre ord dieseltrekk.
Problemene med jernbanemotorer som kjører på "tungt" drivstoff er nøyaktig de samme som for vanlige bilister: diesel og olje tykner i kulden, filtrene blir tette med parafin. Forresten, tog har fortsatt en obligatorisk prosedyre for å skifte fett fra sommer til vinter: trekkmotorer, lagre, girkasser og mye mer gjennomgår sesongmessig vedlikehold. Isoler slanger og rør til varmesystemet. De legger også spesielle varmematter på sjaktene med kjøleradiatorer – dette er et eget hei til de som ler av pappen i radiatorgrillen.
Batterier blir ikke bare sjekket for elektrolytttetthet, men også isolert, noe som forresten kan være en interessant løsning for bilister på nordlige breddegrader. Selve batteriet er et bly-syre "batteri" med en kapasitet på 450-550 A/t og veier ca 70 kg!
"Fiery engine", for eksempel en 16-sylindret V-formet "diesel", service og klargjør for kulde separat. For at toget alltid skal være klart for strekningen, til tross for frost og kulde, starter en grundig klargjøring av togene for vinteren i oktober. Når den gjennomsnittlige daglige temperaturen synker til +15 grader, slår diesellokomotiver på oppvarming av drivstoffledninger, og når termometeret synker til et gjennomsnittlig daglig merke på +5 grader, begynner den "varme" tiden.
Tross alt, i henhold til forskriftene, bør temperaturen på oljen i motoren ikke være lavere enn 15-20 grader, avhengig av modellen til diesellokomotivet. Jo lavere temperatur ute, jo oftere varmes motoren opp. Når termometeret når en skala på -15 grader, er ikke motoren slått av lenger.
Vertene av "tungt drivstoff" som flyr inn i røret, skremmer ingen, fordi i kjølesystemet til et diesellokomotiv er det ikke frostvæske eller frostvæske, men det mest vanlige vannet. Selv i nord, selv om vinteren. Hvorfor det? Ja, for minst tusen liter kjølevæske skal helles i et diesellokomotiv, men tettheten til alle rør og koblinger er aldri på et høyt nivå.
Dermed er det mulig å beregne den økonomiske komponenten og komme til den vanskelige og kostbare ideen om at det er bedre å ikke sylte i det hele tatt. Og hvilken kvalitet bør frostvæske være for ikke å fryse en dag, for eksempel ved "minus 46" et sted på en halvstasjon i Sibir? Det er faktisk billigere å ikke slå av, fordi prosedyren for å kjøle ned motoren ikke er rask i det hele tatt, og dessverre ender det ikke alltid med suksess. Og toget må følge en streng tidsplan, til tross for katastrofene.
