En stjerne ikke bare fra himmelen
Faktisk har bilprodusentene gjort mye når det kommer til sikkerhet.
Bilprodusentene sier de tilbyr rene og trygge biler. Dette er en overdrivelse, men mye er gjort med tanke på sikkerhet.
en hindring på førersiden som er forskjøvet med 40 prosent fra kjøretøyets symmetriakse (offset). På bildet F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»right»>
Sikkerhet er ikke lenger et reklamestunt for Volvo, som var den første som introduserte masseproduserte bilbelter. Nå prøver hver produsent å overbevise kjøpere om at de produserer trygge biler.
Aktiv og passiv sikkerhet
Utbredte kollisjonstester sjekker først og fremst motstanden til bilens karosseristruktur mot 
kollisjonsdeformasjon. Dette kalles passiv sikkerhet. Man bør imidlertid tilstrebe å forhindre en kollisjon helt, noe som er hjulpet av elektronisk styrte hjelpesystemer, som er elementer i aktiv sikkerhet. De vanligste er: ABS-systemet, som gir kontrollerbarhet av bilen ved bremsing, ASR forhindrer at drivhjulene sklir, og det mest avanserte ESP-systemet stabiliserer automatisk bevegelsesbanen. I Tyskland er annenhver nye bil utstyrt med
leveres som standard med ESP, én av fem i Frankrike, én av åtte i Italia og én av tolvte i Storbritannia. European Automobile Manufacturers' Association har forpliktet seg til at fra midten av 2004 vil alle småbiler som selges i EU som standard være utstyrt med ABS og 
ASR. Mens dette gjelder den såkalte. gamle medlemmer av unionen.
kollisjonstester
Euro-NCAP Association har utviklet kollisjonstestprosedyrer som gjelder for nye og oppussede personbilmodeller fra ulike markedssegmenter som bringes på markedet. Resultatene deres publiseres i form av en serie stjerner, som poengene oppnådd under testene konverteres til. Euro-NCAP er en uavhengig sammenslutning av europeiske myndigheter og forbrukerorganisasjoner.
Den første av testene består i en asymmetrisk front mot frontkollisjon av et kjøretøy med en deformerbar rektangulær hindring på førersiden, forskjøvet med 40 prosent i forhold til kjøretøyets symmetriakse (den såkalte forskyvningen). Dette gjenspeiler forholdene for en typisk kollisjon mellom to møtende kjøretøy fra motsatte retninger. Kollisjonshastighet 64 km/t. Inne i testmaskinen er 
plassert fire Hybrid III-dukker, to foran og to i baksetene.
I den andre testen blir bilen overkjørt fra siden av en boggi med deformerbar rektangulær front. Lastebilhastighet 50 km/t. I førersetet er det en EuroSID-1 dummy, bak to dukker som tilsvarer dimensjonene 
to barn.
Den tredje testen simulerer en sidekollisjon mot en stang, og resultatene lar deg bestemme graden av beskyttelse av førerens hode. Testkjøretøyet er montert på en tralle som går vinkelrett på en stålstøtte med en diameter på 25,4 cm.. Kollisjonshastighet 
9 km/t Den eneste EuroSID-1 dummyen er installert bak rattet.
Fotgjengers sikkerhet
Euro-NCAP-tester sjekker også sikkerheten til fotgjengere som har vært ofre for krasj. Undersøkelsene omfatter skader i bena og hodet til både voksne og barn som er påkjørt av en bil i 40 km/t. Karakteristiske kontaktpunkter for kroppen med 
støtfanger, frontforkle, panser, frontrute og søyler. De opptjente poengene konverteres til stjerner.
Euro-NCAP testmetodikken er utviklet basert på mange års forskning på reelle ulykker. Mannequins reproduserer strukturen til menneskekroppen, har stålskjelett, aluminiumskalle og gummihud. Dette er imidlertid komplekse forskningsinstrumenter med akselerasjonssensorer (akselerometre) og deformasjonssensorer (tensometre). Hybrid III-dukker brukes til frontkollisjonstesting og EuroSID-1-dukker brukes til sidekollisjonstesting. De skiller seg hovedsakelig i cellestruktur. 
bryst og brukte sensorer som måler ulike krefter og akselerasjoner. EuroSID-1 har ingen hender og underarmer, og hendene slutter i nivå med albuene. Babydukkene er dimensjonert for å matche kroppsbygningen til et barn på 18 og 36 måneder. Kostnaden for en mannequin er omtrent 100 tusen. pund.
Sikkerhetspropaganda
Resultatene fra Euro-NCAP-testen brukes ofte i reklamekampanjer, men disse målingene bør tas lett på. Det er virkelig ingen måte å måle sikkerhet på. Fra produsentens synspunkt er en «trygg bil» en som overholder lover og regler på dette området. I dag er det ikke noe problem å designe en bil som får 5 stjerner i Euro-NCAP-testen. I eksisterende kjøretøydesign kan det manglende punktet for maksimale stjerner oppnås ved å legge til en setebelteindikator. Likevel endret ikke tillegget av lampen strukturen til bilens karosseri.
Det er bra at biler må oppfylle stadig strengere passive sikkerhetsstandarder, noe kollisjonstester viser. Stadig flere av de nye kjøretøyene vi tilbyr er utstyrt med ABS som standard, noe som også er bra for oss. Det er imidlertid ikke verdt å forsikre seg om at vi kjører i en trygg bil, for en slik bil finnes ikke. Det viktigste elementet som påvirker sikkerheten er føreren selv.
Euro-NCAP kollisjonstestresultater:
| Lag en modell | År med testing | Passasjerbeskyttelse | Fotgjengervern | Barnevern |
| Lexus GS300 | 2005 | 5 | 2 | 4 |
| Peugeot 1007 | 2005 | 5 | 2 | 3 |
| Suzuki raskt | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Honda FR-V | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Fiat Panda | 2004 | 3 | 1 | 2 |
| Hyundai getz | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Kia picanto | 2004 | 3 | 1 | 4 |
| Honda jazz | 2004 | 4 | 3 | 3 |
| Volkswagen Golf V | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Opel Astra III | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Ford Focus II | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Citroen C4 | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| BMW 1-serie | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Citroen C5 | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Peugeot 407 | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| BMW 5-serie | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Audi A6 | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| VW Touareg | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Sete Altea | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Toyota Corolla Verso | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| fiat doblo | 2004 | 3 | 1 | 3 |
Kilde Euro-NCAP
