Wood Head Cam: Enkel eller dobbel
Innhold
Distribusjon av 4-taktsmotorer del 2
Forrige uke så vi ventilkontrollmekanismer og deres utvikling mot stadig mer effektive systemer. La oss nå ta en titt på Dual ACT, som for tiden er den typiske ventilmotoren.
Sus til mellommenn ...
Til tross for utseendet til en overliggende kamaksel er det fortsatt skråninger for ventilstyring, noe som ikke er optimalt. Ved å plassere de 2 kamakslene over ventilene kan de fungere med få eller ingen mellomledd. En idé presentert helt på begynnelsen av 20-tallet, for over 100 år siden. Et begrep som oversettes til DOHC-akronymet på engelsk som "Dual Overhead Camshaft".
Signatur: På en dual ACT-motor driver kammene ventilene ved hjelp av ventilløftere uten bruk av dumper.
Det er pushere...
Fraværet av et mellomstykke er imidlertid ikke fullstendig, da det er viktig å justere ventilklaringen (se ramme). Derfor ble det satt inn skyvere med tykke plater for å justere klaringen. Men jo mer kraft vi ønsker, jo mer og derfor raskere vil kamakselen oppstå. Del som forskyver kammen / skyvekontaktpunktet. Og jo raskere du går, jo mer er denne bevegelsen, så jo større skal diameteren på skyvestangen være. Som et resultat blir det tungt!!! Helvete, dette er akkurat det vi ønsket å unngå ved å eliminere rockeren. Vi går i sirkler.
Justeringsnettbrett
Justeringsplaten kommer ut på det sorte håndtaket (på enden av skrutrekkeren). Den kan også implanteres under den, da er den lettere, men kamakselen må fjernes for å erstatte den, noe som gjør den vanskelig å justere.
Sa du linget?
Derfor er sluttløsningen å bruke bittesmå, avrundede spaker som forsterker ventilforskyvningen uten å måtte vippe tungt. Takket være den avrundede kontaktflaten reduseres bevegelsen til kontaktpunktet, noe som minimerer deler og øker i vekt. Her er toppen av toppen, som kan finnes på F1, på GP-motorsykler og på toppytende produksjonssykler (som BMW S 1000 RR) ...
Ligger mellom kamakselen og ventilene, eliminerer lingivatorene skyvestangen og sparer verdifulle gram for distribusjon av høyytelsesmotorer.
Hva blir det neste?
Kan du gjøre det bedre enn det doble ACT-systemet? Ja og nei, for i dag bruker alle de fire høyytelsestidene denne teknologien. Men hvis ACT-ene ikke fjernes, fjernes fjærene som utgjør akilleshælen til mekanismen. For å se systemene dine i aksjon, må du fortsatt gå til GP-motorsykkelen, formel 17 ... eller veien! Faktisk, for å unngå ventilpanikken som ble nevnt forrige måned, erstattes fjærene med enten mekaniske vippere, som Ducati gjør med sine Desmo, eller pneumatiske retursystemer. En slags versjon av Fournalès-opphenget brukt på motoren. Ingen mer fjærbrudd, ingen mer panikk, mindre vekt og til slutt mer produktivitet. Dedikert til svært høye hastigheter (20/000 XNUMX rpm). Imidlertid vil det også støtte de veldig "harde" kameralovene som opererer i lavere moduser.
legende: Den ultimate utviklingen i distribusjon: pneumatisk tilbakekalling. Den erstatter den mekaniske fjæren med en sylinder fylt med trykkluft.
Boks: Hvorfor justere ventilklaringen?
Over tid fører ventilens støt mot setet til slutt til et oppgjør. Dette fører til en gradvis senking av ventilen inn i sylinderhodet. Faktisk løftes stilken og det innledende gapet reduseres til det forsvinner helt. Som et resultat blir ventilen, som utvider seg med varme, hele tiden presset mot kamakselen og lukker ikke lenger luftkanalen helt tett. Under disse forholdene slipper blandingen ut under forbrenning, og brenner setet, som slites veldig raskt og blir enda mindre vanntett ... I tillegg til at ventilen ikke lenger lander på setet, er det ikke lenger kontakt med omverdenen å evakuere kalorier. Så det blir enda varmere. Motorytelsen forringes, forbruket og forurensningen øker samtidig. Kaldstarter blir også veldig vanskelige. Samtidig forårsaker den konstante friksjonen til ventilløfterne på kamakselen slitasje på fordelingen, som til slutt vil binde seg. Da er det nødvendig å bytte ut skyvere og kamaksel.... Det er best å justere sløret på ventilene før trøbbelet starter!
