Ducati 999
Tidligere runder Michelin-dekk grep asfalten som lim. Denne gangen, mens den nye Ducati øker farten fra full tilt, glir bakhjulet og det er vanskelig å forberede seg på en hånd som ikke kobler ut gassen. Ducatien fanger forsiktig opp snøret og brølet bygger seg opp mens jeg presser hodet mot den lille plexusen.
Den gamle 916 var ganske skremmende under de samme omstendighetene som jeg prøvde i dag ved en presselansering i 1994. Men det gikk ikke så raskt.
Den Bologna-lagde tosylindrede V-en (vel, vi kan også si den tosylindrede L) produsert i Bologna har stort sett holdt seg uendret de siste åtte årene, men ledet likevel overbevisende verdensmesterskapet i supersykkel. De økte motorens slagvolum til 998 cc, utviklet et radikalt nytt hode kalt Testastretta og overskred aldri pålitelighetsterskelen.
Fint, finere, jeg vet ikke
916 har vært et flott produkt siden starten. Motorsykkelen er tidløs. Og selvfølgelig var det allerede panikk hos Ducati da det ble klart at en erstatter måtte forberedes. Hvordan gjøre motorsykkelen din vakrere?
Ved presentasjonen av Ducati 999 understreket Ducati-president Federico Minoli at det er den mest avanserte, teknisk avanserte og kraftigste motorsykkelen Ducati noen gang har vist! ? Med 999 går Ducati inn i nye tider.
Ducati-designeren Pierre Terblanche hadde den skremmende oppgaven å skape en verdig etterfølger til Massimo Tamburinis 916. Oppgaven er relativt umulig – som om Det sixtinske kapell måtte males på nytt. Og i dag deler observatører meninger. For mange er 916 et merke som 999 mangler.
Imidlertid kunngjør 999 fortsatt at det er Ducati. Aggressiviteten understrekes av frontlyset plassert på gulvet, supplert med et eksosanlegg under setet i en slags kunstnerisk "lukket" gryte. Rundt drivstofftanken er det kuttet panser slik at øynene kan se den bakre sylinderen til den væskekjølte tosylindrede motoren, som puster gjennom Testastretta-hodene gjennom åtte ventiler.
Rekker 124 hk, en «hest» mer enn før, men dette kan bare være en avrunding i matematikk. På slutten av året vil de vise en sterkere, støttet av 136 hk 999S, etterfulgt av Biposto. Men pass på, forbedringene på innsug, eksos og tennings- og innsprøytningselektronikk har satt sterke spor i mellomklassen, der den tosylindrede uansett allerede har en kant over den firesylindrede.
916 var selve symbolet på letthet. Tilsynelatende går den ikke lavere, så 999 veier en halvkilo mer. Det ser ikke ut til å være noe nytt argument å hente fra 916-chassiset, så 999 har 15 mm lengre, nå en to-eikers svinggaffel bak og en kjedespenningsskrue for å justere kjedespenningen på bakhjulsakselen. Fin detalj. Den rørformede rammen beholder det kjente utseendet, men smalere.
Førerstolen er høydejusterbar med 15 mm. Siden de grunnleggende målene på rammen, pedalene (de er fem-trinns justerbare) og styret er de samme, er setebyttet åpenbart nok til at du føler deg mer avslappet. Men sjåføren stirrer fortsatt på den hvite turtelleren. Den digitale hastighetsvisningen kan også vise drivstofforbruk, rundetider og mer.
Ingen hvile
Det er ingen steder å hvile i Misano. Jeg leste en hastighet på 250 km/t på sletta og scoret minst 20 til før jeg traff bremsene på rett sted for meg. Jeg er derfor veldig fornøyd med at Ducati har en to-trinns skivebelysning som zoomer inn mellom 100 og 200 rpm og varsler om forestående tenning av ved 10.500 rpm. Girkassen grep ikke særlig nøyaktig inn hver gang, noen steder var det nødvendig å trykke to ganger på spaken.
Den lengre svingarmen skal forhindre at fronten løfter seg under akselerasjon og tap av stabilitet under bremsing. Imidlertid klamrer 999 seg fortsatt til bakhjulet når den akselererer. Frontenden holder Boge ikke-justerbar støtdemper festet til styret. I byen vil sjåførene nyte den mer komfortable svingradiusen.
999 håndterer svinger lettere enn 916. Andrea Forni, utviklingssjef, kommenterte at å flytte rytteren nærmere tyngdepunktet reduserer treghetsmomentet. Vel, den fjæringsfølende fjæringen som har Vis-merker foran og bak, har også sine egne. 999 er en stillegående sykkel, og svingarmen skal hjelpe. Brembo-klare bremsesett er imidlertid en stor hit når det kommer til nedgiring. De hevder å ha redusert overoppheting, noe som er god informasjon for sport.
Ducati 999
TEKNISK INFORMASJON
motor: Tosylindret, væskekjølt, V90
Ventiler: DOHC, 8 ventiler
volum: 998 cm3
Boring og bevegelse: 100 x 63 mm
Komprimering: 11 4: 1
Elektronisk drivstoffinnsprøytning: Marelli, f 54 mm
Bytte om: Multi-disc olje
Maksimal effekt: 124 hk (91 kW) ved 9.500 o / min
Maksimalt dreiemoment: 102 Nm ved 8.000 o / min
Energioverføring: 6 gir
Suspensjon: (foran) Fullt justerbar omvendt teleskopgaffel
Suspensjon: (Bak) Fullt justerbar Showa Shock, 128 mm hjulvandring
Bremser (foran): 2 skiver f 320 mm, 4-stempel Brembo bremsekaliper
Bremser (bak): F 220 mm skive, Brembo bremsecaliper
Hjul (foran): 3 x 50
Hjul (enter): 5 x 50
Dekk (foran): 120/70 x 17 (lørdag): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup
Hode / stamfar rammevinkel: 23 - 5° / 24-5 mm
Akselavstand: 1420 mm
Setehøyde fra bakken: 780 mm
Bensintank: 17 XNUMX liter
Vekt med væsker (uten drivstoff): 199 kg
Introduserer og selger
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Teknisk informasjon
motor: Tosylindret, væskekjølt, V90
Dreiemoment: 102 Nm ved 8.000 o / min
Energioverføring: 6 gir
Bremser: 2 skiver f 320 mm, 4-stempel Brembo bremsekaliper
Suspensjon: (Foran) Fullt justerbar opp-ned teleskopgaffel / (bak) Fullt justerbar Showa Shock, 128 mm hjulvandring
Bensintank: 17 XNUMX liter
Akselavstand: 1420 mm
vekt: 199 kg
