Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: tilbake i midten - Sportscars

Noen kan rynke på nesen når de ser to sportsbiler sammen som faktisk representerte to forskjellige tiår med den beste italienske sportsbilindustrien, sekstitallet i forrige århundre. Miura og syttitallet for BB... Men når vi ser på detaljene i disse to historiene, som ikke krysser, men krysser hverandre, forstår vi hvor mye klokere det er å kombinere dem enn det kan virke ved første øyekast.

Til å begynne med er de to monstrene i vår tjeneste de mest betydningsfulle utviklingene av deres respektive modeller (jeg vurderte ikke 512 BBi sammenlignet med 12-tønnes Sant'Agata-forgasserne), men fremfor alt året der "Miura varianter» stoppet produksjonen BB (ikke 512, men 365 GT4, eller den første serien av den fantastiske Berlinetta Ferrari) startet sin reise på sportsmarkedet, og skapte oppsikt blant fansen, det samme gjorde Miura. gjort for syv år siden.

Men i orden. På Torino Motor Show i 1965 på standen Lamborghini Det innovative chassiset med PT 400-bokstaven (dvs. 4-liters tverrgående bakside) med stålramme og metallkonstruksjon og forskjellige lyshull, som ved første øyekast ligner dem som ble brukt i racerbiler, har fungert bra. Dette mekaniske kunstverket (nå eid av to amerikanske samlere Joe Saki og Gary Bobileff) ble designet av en ingeniør Gian Paolo Dallara (skaperen av Veyron-chassiset i dag) for å romme en 12-liters 3.9-sylindret motor (3.929 cc, 350 hk @ 7.000 o / min) i en sideposisjon i midten designet av ingen ringere enn en ingeniør. Giotto Bizzarrini.

Dette flyktige utseendet, som forårsaket furore blant sportsbilentusiaster, forventet en klar trendendring som en bil med et slikt chassis (Miura, selvfølgelig) ville bringe med litt oppstyr til sportsbilverdenen. Den første Miura, P400, ble avduket på Geneva Motor Show i 1966 og gjentok følelsen og suksessen til chassiset den hadde på seg. Han fikk alle deltakerne til å bli gamle på et øyeblikk med sine futuristiske linjer (for den tiden), strømlinjeformet og liggende på bakken, designet av en ung mann. Marcello Gandini, med en ekstravagant løsning - to store panser som åpner seg som en bok, sløyer bilens mekaniske hemmeligheter og etterlater den indre strukturen i midten nesten naken. Den revolusjonerende mekaniske tilnærmingen vi snakket om bidro også til å gjøre den til Mars.

Når det gjelder mekanikk, bør det understrekes at for å bevare hele gruppen motor inne i de to akslene (i dette tilfellet ligger problemet i bakakselen) Bizzarrini (som så mye foretrakk dette arrangementet av motorer at han også tok det i bruk for de fremre motorene, både på den legendariske Ferrari 250 GTO og på "hans" Bizzarrini 5300 GT Strada) plassert Fart Miura P400 nederst på sylinderblokken. Etter produksjonen av de tre første kopiene av bilen, hjalp ingeniøren Dallara (assistert i Miura -prosjektet eng. Paolo Stanzani og New Zealand testpilot Bob wallace) innså at motorens rotasjon med klokken (når du ser på bilen fra venstre) ikke tillater motoren å kjøre jevnt. Rotasjonsretningen ble deretter reversert for mer vanlig kraftlevering. Valget av design for å plassere reservoaret mellom cockpiten og frontdekselet, som først syntes å være et Columbus -egg for å optimalisere vektfordelingen, skapte faktisk noen problemer for Miura i den første serien (475 enheter produsert fra 1966 til 1969), som den gradvise tømmingen på grunn av lynet i nesen på tanken, som begynte å "flyte" ved høye hastigheter, på grunn av hvilken forhjulene mistet nødvendig grep og retningsstabilitet.

Le opptreden Den høye kvaliteten Miura (280 km / t toppfart) gjorde dette problemet åpenbart, gitt at eierne av den raskeste veien i verden på den tiden absolutt ikke var begrenset til å gå. I denne forbindelse var en annen ulempe med den første P400 Miura -serien bremsing (som jeg var i stand til å se for meg selv, under min frykt, under turen fra Milano til Sant'Agata): systemet som ble installert på den første versjonen tillot ikke at dette dyrets fulle kraft ble brukt og reaksjonen på press på pedalene var begrenset og sent. Disse tidlige ungdomsproblemene ble delvis adressert i den andre utgaven av Miura, P 400 S fra 1969, takket være adopsjonen buss bredere og utstyrer bremsesystemet med nytt stasjoner selvventilert med stor diameter. Der makt motor, takket være en enkel økning i kompresjonsforholdet (som økte fra 9,5: 1 til 10,4: 1), økte fra 350 til 370 hk, igjen ved 7.000 o / min, og hastigheten økte til gode 287 km / t. Firkant forgassere Weber 40 IDA 30 trippel karosseri, praktisk talt for konkurranse, har blitt modifisert med en liten uforbrent bensintank for å overvinne manglene som ble funnet i den første serien.

P 400 S fortsatte å bli produsert (totalt 140 enheter), selv da den siste versjonen av Miura ble presentert i 1971, den mest perfekte og perfekte (og i dag også den mest siterte og ettertraktede): P400SV... Dette raseriet mistet til slutt øyenbryn rundt frontlysene (bortsett fra i de sjeldne tilfellene da kjøperen fortsatt ønsket disse suggestive grillene, slik det skjedde med vår servicemodell, laget av Ferruccio Lamborghini selv), vinger Bakdelen har blitt utvidet for å ta imot nye 235/15/60 dekk, noe som ga den enda mer oppsiktsvekkende korn, og en motor på 385 hk. ved 7.850 o / min, noe som tillot SV å bevege seg med en fantastisk hastighet på 295 km / t (og vi snakker om 1971).

Deretter, etter en prestisjetunge karriere som varte i nesten syv år (der mange kjendiser som Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John og Dean Martin, samt monarker som kong Hussein av Jordan eller Mohammad Reza Pahlavi de brukte den som sin personlige bil), den revolusjonære Miura forlot scenen i slutten av 72 (den siste av 150 P 400 SV -modellene, chassisnummer 5018, ble solgt våren 73), den ideelle antagonisten. Ferrari 365 GT4 BB, gikk i produksjon.

Så var det på tide med en radikal endring i den mekaniske tilnærmingen til Maranello: etter det første engstelige forsøket med tolv sylindere Fra 250 LM, som praktisk talt forble en sportsbil tilpasset veien, på 365 GT / 4 BB, flyttet Ferrari motoren igjen, denne gangen med en mye mer "viktig" forskyvning (4.390,35 cc) enn det. Le Mans og den forrige 6-sylindrede Dino 206 GT, bak føreren, for å forbedre vektfordelingen og dermed tuning og veibeskyttelse. Dermed var 365 GT4 BB den første 12-sylindrede road Ferrari som hadde motoren bak sjåføren.

Det var et stort gjennombrudd brakt av en ny Berlinette Boxer av Maranello, en lidenskapelig bil med stramme og skarpe linjer, lav og aggressiv, som om det var et lavt blad. Men nyheten stoppet ikke der: 365 GT4 BB var faktisk også den første veifarende Ferrari med en boksermotor. Faktisk var denne revolusjonerende 12-sylindrede motoren ikke en boksermotor, men snarere en V-formet (eller bokser) 180-graders motor, ettersom vevstengene var montert parvis på samme akselstøtte, i stedet for på separate støtter for hver koblingsstang. (som kreves av bokseordningen). Denne innovative motoren låner direkte fra Ferraris erfaring i Formel 3 med en 1969 liters motor designet av Mauro Forghieri i 1964 (etter Ferrari traff 512 F1 allerede banen i XNUMX med motstående sylindere). også tillatt å senke betydelig baricentr ut av bilen.

Ved sin første offentlige opptreden på Torino Motor Show i 1971 kom den nye berlinettaen som et sjokk på den kollektive fantasien til Ferrari -entusiaster og var godt rustet til å vinne de mest glade anmeldelser fra kunder på kort tid som allerede hadde testet de høye grensene for forrige Daytona. Den nye bilen kom imidlertid ikke i produksjon før tidlig i 1973. Kraften til den "flate tolv" Berlinetta Boxer kompenserte imidlertid for denne forsinkelsen: Fra 4,4 liter slagvolum klarte Ferrari -ingeniører å "presse" nesten 400 hestekrefter (380 hk ved 7.700 o / min). Dermed forberedte 365 GT / 4 BB seg på å oppfylle de høyeste ytelseskravene til diehard Ferrari -supportere. Det sies at med den siste utviklingen av denne superbilen fra Maranello, Gilles Villeneuve han var vant til å flytte "rolig" fra hjemmet sitt i Montecarlo til Maranello, og foretrakk 512 BB fremfor helikopteret sitt fordi han sa at reisetiden var nesten identisk.

Men mytologi til side, BB er en av de mest elskede Ferraris i dag: dens aggressivitet, som bare de mest erfarne kan håndtere, har gjort den til en gretten og beundringsverdig gjenstand som kan forårsake angst og misunnelse hos de fleste bilentusiaster. Dets forstyrrende linjer, overflaten på frontdekselet og frontruten er vippet til irritasjon, som om de prøver å gjemme seg for luften. uttrekkbare frontlykter for ikke å forstyrre den ideelle aerodynamikken på dagtid, avkortet hale med veldig lite overheng i forhold til bakakselen (i motsetning til fronten), gjorde de Berlinetta Boxer til et romskip og fikk hjertene til de som så det i bakspeilet i stjernefart. 365 GT / 4 BB nådde en stratosfærisk hastighet for disse tider: 295 km / t, etter å ha kjørt en kilometer fra stillstand på bare 25,2 sekunder.

Med en litt lengre akselavstand enn den forrige Daytona (2.500 mm i stedet for 2.400 mm) og bedre vektfordeling garantert av den nye chassiskonfigurasjonen, med motoren i nær senterstilling, hadde denne berlinetta eksepsjonelle veiegenskaper som gjorde at den grep godt på veien. oppriktig oppførsel, forutsigbar av de mest erfarne pilotene, men med begrensninger som virkelig er vanskelige for bare dødelige å oppnå.

I 1976, en ny motor med et volum på nesten 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) ble installert på BB og navnet ble 512 BB. Denne nye versjonen av Berlinetta fra Maranello (vår servicebil) har utvidet veiene og montert større dekk, noe som allerede har hatt fordeler veghold... Fra et estetisk synspunkt har livery fått en dobbel farge (svart for den nedre delen av kroppen), en spoiler under grillen for å forbedre nesestabiliteten og luftinntak En Naca -profil nederst på sideveggen bak dørene, samt to nye store runde baklys som erstatter de tre foregående.

Til tross for det større slagvolumet, har effekten og ytelsen til den nye berlinetta imidlertid redusert noe. Med en effekt på 360 hk ved 7.500 o / min falt toppfarten til "bare" 283 km / t, til den tilsynelatende skuffelsen for de ivrigste Ferrari -fansen. Den nye BB -versjonen, som var mer fleksibel og håndterbar, gjorde den imidlertid tilgjengelig for et publikum som ikke lenger utelukkende var "Formula XNUMX -drivere".

I sin siste versjon, der den er installertelektronisk injeksjon Indirekte Bosch K-Jetronic i stedet for et batteri med fire store tre-fat Weber-forgassere, hadde 512 BBi (introdusert i 1981) ytterligere to sidelys på frontgitteret, og en liten "i" tittet ut mot en krombakgrunn. typeskilt med modellbetegnelse.

Denne praktfulle Ferrari berlinette-ånden kan definitivt kalles "moren" til et epokalt vendepunkt i historien til Maranello landeveisbiler, både når det gjelder å flytte motoren bak sjåføren og når det gjelder å endre V-konfigurasjonen. sylindre (aldri reprodusert, men etter at denne mektige Ferrari gikk ut av produksjon). Det var absolutt en av Ferrariene som garanterte følelser som bare noen få hadde råd til. Å se 512 BB i dag, sammen med kanskje den mest elskede Lamborghini i Sant'Agatas historie, er et privilegium som jeg har hatt råd til kun gjennom arbeidet mitt som fotograf og journalist.

Det er ingen tvil om at Miura selv i dag er en ukonvensjonell bil, mens til tross for sin eksepsjonelle hardhet og skarphet på linjene, tar 512 BB en mer klassisk og raffinert vei. Miuraen har racerbilsjarm, og det merker du også på de nesten ti centimeterne som skiller den i høyden fra den mer «komfortable» BB. Men hvis de spurte meg om å velge minst én av dem, ville jeg ikke klart å bestemme meg og ville svare slik: «Dette er to mesterverk, unike når det gjelder design og sportsmekanikk. biler, kan jeg ta begge? "