Løpetest: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica og KTM EXC 450

For første gang er KTM forankret i hodet til et publikum som ikke er kjent med motocross og hardt enduro-racing, takket være Dakar Rally, som blir deltatt av millioner av mennesker over hele verden. Fra de første forsøkene på 600-tallet, som for den legendariske motocross-verdensmesteren Heinz Kinigadner vanligvis endte et sted sør i Marokko (en ensylindret motor med et slagvolum på XNUMX kubikkmeter har tjent så lenge), har det vært utholdenhet og utholdenhet . en idé som gjorde den lille KTM til en seriøs konkurrent og til og med slo den store tvillingen.

Blant annet BMW, som brukte dette løpet et tiår tidligere, for å lage en helt ny gruppe enduro-touring-motorsykler (GS-boksermotor). I 2001 tapte de i en direkte kamp mot italienske Meoni i KTM, noe som ga østerrikerne deres første seier.

Men for at ensylindret KTM skulle tåle påkjenningene på de enorme slettene i Mauritania, var det mye å investere i racing og utvikling.

Et raskt blikk på historien til dette vanskeligste løpet i verden avslører at det faktisk startet med ensylindrede biler tilbake i XNUMX-årene, og etter Yamaha og Honda var BMW den første som vant med en to-sylindret motor. Først da fulgte Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin og Cagiva Elephant.

Men historien snudde i revers og de tosylindrede motorene klarte rett og slett ikke lenger å utnytte den høye toppfarten på over 200 km/t over keitetheten i fabrikken og teknisk krevende etapper.

I 1996 startet Miran Stanovnik og Janez Raigel som to fulle eventyrere i dette løpet i Granada, Spania, hver individuelt tilpasset for Dakar KTM LC4 620. Janez avsluttet løpet med en armskade i Marokko og Miran klarte å løsrive seg. gjennom helvete og ledet akkurat den KTM, som du ser på bildet, til målstreken ved Pink Lake.

På denne bilen kom han i mål i neste rally med start og mål i Dakar. Dette er grunnen til at den lilla veteranen ikke forlater huset og har en spesiell plass i Mirans garasje. Og som vi fant ut på denne raske makadam- og vognturen, er det ikke rart hvorfor det er slik kjærlighet. En gammel fjert som ellers er litt vanskeligere å tenne på (vel, de siste årene har vi rotet til ettersom harde endurosykler er utstyrt med elektrisk starter!) Kjøres overraskende bra.

Heldigvis slapp jeg å fylle bensin og ha med meg 30 kg ekstra. Den store ulempen med denne maskinen er installasjonen av tre drivstofftanker i plast. De er ganske høye, noe som betyr at mengden drivstoff under kjøring påvirker kjøreytelsen enda mer enn vanlig. Med vel ti liter fulgte KTM linjen pent og lydig gjennom svingene og viste frem kraften med kontrollerte bakre sklier.

Det ble bare vanskeligere for hver gang jeg prøvde å svinge på plass eller svinge kort fordi det er da forhjulet raskt mister veigrepet og elsker å slippe det. Derfor tillater ikke motorsykkelen skarpe ruller. Vel, til tross for det 15 år gamle designet, absorberer den støt godt og viser god stabilitet i høye hastigheter. Selv Brembo-bremsene holder sykkelen stillestående ganske pålitelig.

Det var ikke før jeg oppgraderte til en nyere modell med 2009 årsmodell og 690cc motor. Se, jeg la merke til hva år med utvikling har ført med seg. Først av alt er du sjokkert over utseendet til "cockpiten", der det er minst dobbelt så mange elementer. Den gamle har en veldig enkel boks for reisebøker (den brettes sammen som en rull toalettpapir), to kjørecomputere, hvorav den ene er utstyrt med lys hvis du skal kjøre i mørket, ellers er det to av dem. rett og slett fordi den ene for å reservere og kontrollere den andre ... Jeg må feste GPS-en til rattet et sted, og det er det.

Sammenlignet med den gamle KTM, har Rally Replica 690 to kjørecomputere, en mer sofistikert reisebokholder, et elektronisk kompass, GPS, en klokke (en sikkerhetsanordning som informerer sjåføren om nærheten til et annet kjøretøy) og fremfor alt, mange brytere. , sikringer og varsellamper.

Jeg innrømmer, ved omtrent 140 km/t på deponiet for pukk prøvde jeg å spore all denne massen av data, men det fungerte ikke, bare for mange ting på haugene, hull i veien, eller enda verre, du kan ikke se steinene. Og så forklarer Miran meg hvordan han i 170 km/t kjører på en mye mer humpete vei. Nok en gang uttrykker jeg min dype respekt til alle som deltok på etappen av Dakar-rallyet og tok ham med seg i god behold. Det er ikke lett navigering og racing gjennom terrenget.

Ellers er alle disse årene med evolusjon mest kjent for detaljer som en mer komfortabel og ergonomisk plass dedikert til fører og kontroll. Den nyere KTM er mye mer håndterlig her på grunn av sitt lavere tyngdepunkt. Det er fire drivstofftanker i den nedre delen designet for å holde så mye drivstoff som mulig. Det eneste som holdt meg i ærefrykt for ham hele tiden var det utrolig høye setet.

På 180 tommer nådde jeg bakken med begge føttene med bare tuppene mine. Det er en veldig ubehagelig ting når man skal hjelpe seg med føttene. Men det har også fordeler: Når du krysser en elv i Afrika eller Sør-Amerika, blir du ikke våt baken, bare støvlene.

For enkelhets skyld (mindre vann-, støv- og sandfanger) er luftfilteret plassert på det høyeste punktet mellom krysset mellom de to halvdelene av de fremre drivstofftankene. Bremsene og fjæringen er også kraftigere, men du vil merke den største forskjellen når du ser på speedometeret og ser at du kjørte i samme terreng med en høyere hastighet på 20 km/t.

Denne siste store racerbilen er utstyrt med en foreskrevet luftstrømsbegrenser i motoren som er kjent med dens lavt turtallskraft og reaksjonsevne. Hvis jeg går gjennom minnet og sammenligner det med "åpen" ytelse, er forskjellen virkelig åpenbar. Det er ikke flere grove kanter, men på en eller annen måte får den fortsatt høy hastighet, som fortsatt er rundt 175 km/t (dette avhenger også av giret på tannhjulene).

Miran sier han er vant til en slik motor og også kan være rask, hovedsakelig på grunn av det bedre grepet til bakdekket, som nå roterer betydelig mindre på tomgang. Men for meg, som en ekte amatørrytter, ligger en kraftigere motor nærmere hjertet mitt, ikke fordi jeg vet hvordan jeg skal bruke hele 70 "hester", men fordi disse fleksible "hestene" og spesielt dreiemomentet redder meg fra en vanskelig situasjon. når hele motorsykkelen starter eller bare baken danser over humper.

Så definitivt en flott sykkel, denne KTM 690, men egentlig bare for raske baner og steinsprut, i hvert fall for meg og min kunnskap. Miran kjører den også på motocrossbanen, som jeg gjør med for eksempel den tredje sykkelen i denne testen, KTM EXC 450 enduro. Alt er mye enklere, mindre krevende på groper, steiner og humper, og i svinger er det ingen senking av forhjulet, supergøy.

Denne lille KTM har blitt med i testen for å lede fremtiden til Dakar og andre ørkenstevner. Enheter med en motorkapasitet på 450 cc Cm har blitt så kraftige og pålitelige at de de siste årene har fortrengt store enheter med en motorkapasitet på 600 cc. Se i alle løp. Enten i den spanske en- eller to-dagers bachs, eller til og med i USA i den berømte Baja 1000, hvor de kjører så mange som 1.000 miles på rad (som er mer enn en veldig lang etappe i Dakar).

Yamaha og Aprilia har allerede nådd høye posisjoner med 450cc racerbiler i Dakar, og dette er absolutt en av de (ellers mindre) grunnene til at de vil kjøre disse syklene i fremtiden. Løpet blir dyrere fordi det blir mer vedlikehold, komponentene i motoren blir mer belastet, og den som vil se målstreken må bytte motor minst én gang.

Miran var en av fire gjesteryttere som allerede hadde testet den nye KTM Rally 450 i Tunisia, men som ikke fikk fotografere prototypen på grunn av hemmelig testing og overholdelse av avtaler med KTM. Han fortalte oss bare at de også kjørte en gammel bil og at nykommeren er ganske rask og veldig konkurransedyktig med sin Rally Replica 690. Basert på erfaring med enduro-spesifikasjoner og data publisert av KTM, konkluderer vi med at dette er en konseptuelt lik sykkel som det var fortsatt.

Så den drives av en ensylindret enhet med et volum på 449 kubikkmeter. CM med fire ventiler i hodet og femtrinns girkasse (ikke sekstrinns som i EXC 450 enduro-modellen), tørrvekt er 150 kg (så det blir fortsatt litt lettere), setet er 980 mm, har fire separate drivstofftanker med et totalt volum på 35 liter, en rørformet stangramme og bakoppheng montert i veivhuset, og en akselavstand på 1.535 mm, som til og med er 25 mm mer enn i veivhuset. Replika 690.

Og prisen ble annonsert. Først må du "betale" 29.300 euro for motorsykkelen, så ytterligere 10.000 euro for to reservemotorer, og flere tusen skal sponse maling, en servicepakke og reservedeler. De lager dem kun på bestilling hvis du lar deg friste, men dessverre bommet du i år, fristen for å legge inn en bestilling er midten av juni.

Å ja, en ting til: du må være logget på Dakar.

Ansikt til ansikt: Matevj Hribar

Jeg vet ikke om jeg skal rose KTM for å lage en bil som fortsatt er bra for 15 år siden, eller om jeg skal være sint på dem fordi de ikke har kommet med nesten noe nytt på 11 år. I garasjen min har jeg den ikke så vanlige LC4 SXC (dette er en enduro, ikke en supermotor!) fra 2006, og det er mer enn tydelig at østerrikerne har saget gode endurobiler i over et tiår. Vel, på grunn av de større drivstofftankene og svakere fjæring og tverrstykke, er den gamle lilla bomberen mer klumpete, ingen elektrisk starter, dårligere bremser og litt mindre kraft, men likevel: For en 15 år gammel bil er alt bra. takler overraskende godt i felt.

I 690-rallyet? Ahhh. ... Bilen som amatørmotorsyklister drømmer om.

Det er mindre nyttig, ifølge lokale verter, på grunn av det høye setet og ekstra drivstofftanker, men når du tappert klatrer opp den steinete stigningen, finner du at pakken også klatrer over terreng som Dakar Rally mangler. Høydepunktet er den ensylindrede, ellers lukket av en limiter som instruert av Dakar-arrangøren, men fortsatt fleksibel, med et nyttig lavere turtallsområde og fortsatt eksplosivt nok til å gå raskere enn loven på motorveien. Selvfølgelig på steinsprut.

Vel, hvis de nye reglene virkelig lyser opp rallyet, la dem (arrangørene), men jeg kan fortsatt ikke forestille meg en 450cc SXC i garasjen - enn si lommeboken min.

KTM 690 Rally kopi

Pris på en utstyrt motorsykkel for et løp: 30.000 EUR

motor: ensylindret, 4-takts, 654 cm? , 70 h.p. åpen versjon ved 7.500 o/min, forgasser, 6-trinns girkasse, kjededrift.

Ramme, fjæring: krom molybden stangramme, front justerbar gaffel, 300 mm vandring (WP), bak enkelt justerbart støt, 310 mm vandring (WP).

Bremser: frontrulle 300 mm, bakrulle 240 mm.

Dekk: foran 90 / 90-21, bak 140 / 90-18, Michelin Desert.

Akselavstand: 1.510 mm.?

Setehøyde fra bakken: 980 mm.

Motorhøyde fra bakken: 320mm.

Bensintank: 36 l.

vekt: 162 kg.

KTM EXC 450

Test bilpris: 8.790 EUR

motor: ensylindret, firetakts, væskekjølt, 449 cc? , 3 ventiler, Keihin FCR-MX 4 forgasser, ingen strøm.

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: krom-molybden rørformet, aluminiumsramme.

Suspensjon: foran justerbar invertert teleskopgaffel Hvit kraft? 48, White Power PDS enkelt bak justerbart støt.

Bremser: frontspole? 260mm, bakspole? 220

Dekk: 90/90-21, 140/80-18.

Setehøyde fra bakken: 985 mm.

Bensintank: 9, 5 l.

Akselavstand: 1.475 mm.

vekt: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Master data

  Basismodell pris: € 30.000 XNUMX €

  Test modellkostnad: € 8.790 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylindret, firetakts, væskekjølt, 449,3 cm³, 4 ventiler, Keihin FCR-MX 39 forgasser, ingen effektdata.

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: krom-molybden rørformet, aluminiumsramme.

  Bremser: skive foran Ø 260 mm, skive bak Ø 220

  Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel White Power Ø 48, bak justerbar enkelt støtdemper White Power PDS.

  Bensintank: 9,5 l.

  Akselavstand: 1.475 mm.

  vekt: 113,9 kg.