Peugeot 308 GTi og 308 Racing Cup, forskjellige søstre – Sportsbiler
Når noen hevder en veibil "ser ut som en racerbil", lyver de enten eller har aldri kjørt. Racer bil... Presisjonen, brutaliteten og ytelsen til en racerbil er uten sidestykke for en bil. Årsaken er enkel: en sportsbil, uansett hvor ekstrem og kraftig den måtte være, ble opprettet for å kunne kjøre i trafikken, overvinne ujevnheter og holde veien ved enhver temperatur. Racerbilen er bygget for å kjøre fort: stoppestedet. Pianoet kan ikke ri (eller gjør det veldig dårlig), det slites ut, lager støy, er hardt og krever evnen til å kjøre.
Slik kom vi til våre to stjerner: Peugeot 308 GTi, Leos sportyste kompakte hus, og Peugeot 308 Racing Cup, racersøsteren hans. To biler som, til tross for sine forskjellige veier, har mye til felles. Jeg prøvde dem begge på banen, faktisk med Race Cup kjørte jeg også et løp TCR Italia i selskap Stefano Accorsi, Men det er en annen historie.
MED OBLIGATORISKE FORSKJELLER
La Peugeot 308 GTi, med en pris 35.000 евро, tilbyr en interessant pakke. Den har et sporty utseende, men ikke for prangende, til og med for lavmælt for ytelsen den er i stand til. Motoren hans den firesylindrede 1.6 Turbo THP yter 272 hk. ved 6.000 o / min. og et dreiemoment på 330 Nm ved 1.900 o/min. Forhjulene er de eneste som har i oppgave å jorde kraften, men heldigvis er det en mekanisk begrenset sklidifferensial som tenker på å gjøre det skitne arbeidet. Peugeot 308 GTi er også en av de letteste hot hatches i C-segmentet: med soler. 1280 kg på vekten må hver hest skyve bare 4,7 kg; for ikke å nevne, den lette vekten gjør at den kan bremse bedre og ha bedre grep når du svinger. Dataene indikerer en 0-100 km / t på 6,0 sekunder og 250 km / t topphastighet. Heldigvis er den eneste tilgjengelige girkassen en 6-trinns manuell.
La Peugeot 308 Race Cupi stedet med hans stor aileron и utvidede kjørebaner, den kunne aldri se ut som en landeveisbil. Uten seter, komfort og trekk - Racing Cup veier bare 1.100 kg... Innvendig finner vi en tverrstang, et Alcantara -racerhjul, digitale racermålere og grunnleggende knapper som vifte, frontlykter og forskjellige motorkretser.
Il motor som for eksempel 308 GTi standard, Nei takk turbin av Peugeot 208 T16 R5 fra Rally Paolo Andreucci og modifikasjonene som er gjort på den, produserer den 308 hk. Trekkraften er alltid fremover, men Torsen -differensialen er mye mer aggressiv enn veidifferansen. De slanke dekkene monteres deretter på 18-tommers hjul som skjuler enorme plater med bremser. Brembo, uten ABS og bremseforsterker. Ups, jeg glemte: Peugeot 308 GTi Racing Cup koster penger 74.900 Euro. Det kan virke som mye, men faktisk er dette prisen på konkurrentnivå i denne kategorien, om ikke litt lavere.
PÅ VEIEN PÅ VEIEN
Slutt på innsendingene, det går ned gjennom kjørefelt, Peugeot 308 GTi den vil ha alle nødvendige fasiliteter, men det vil ikke se ubehagelig eller ubehagelig ut mellom grensene. Motoren har et snev av turboforsinkelse, men så trekker den hardt til den røde sonen, så jeg traff begrenseren flere ganger. Det er vanskelig å tro at dette bare er "ett tusen og seks". DE korte rapporter de hjelper absolutt med å holde pekeren på plass, men girspaken bør ikke brukes kraftig, ellers vil den holde seg fast.
Jeg kommer til den første troppen, ganske hengt, og er glad for å finne detbremsesystem GTi er også designet for de med tunge bein. Det er ikke bremsekraften som overrasker meg så mye som modulering og pedalstabilitet. Lite ratt i-cockpit den lar deg styre bilen til ønsket sted med små bevegelser av håndleddene dine, og dette er utvilsomt en fordel. Men jeg forstår ikke alltid nøyaktig hva forhjulene gjør, spesielt når begrenset slip differensial begynner å jobbe. Fra stramme svinger trekkraft mye og dreiemomentresponsen på rattet tvinger deg til å åpne rattet kraftig. Alt dette er veldig gøy. Tuningen er dermed et godt kompromiss: den er tøff, men gir rom for et minimum av rull og den klypen lydighet som tilfredsstiller både den kunnskapsrike og nybegynnerstyringen. Og hvis du vil hjelpe henne, er det bare å heve gassen litt for å bringe bakdelen mot deg og lukke linjen.
RACING CUP
L 'Peugeot 308 Racing Cup interiør hjelper til med å bli kvitt alle tanker. Ingen distraksjoner: det eneste du bør være interessert i er de sekvensielt opplyste turtellerindikatorene og nummeret på det valgte giret. Den første runden på banen er alltid bak rattet på tå: Kalde, glatte dekk er en katastrofe, og hver minste kollisjon med rattet tilsvarer kraftig overstyring som krever at alle rattsvingene korrigeres. Men når dekkene blir varme, våkner bilen til liv og du føler deg vel.
Den første forskjellen fra standard GTi som du vil legge merke til: sving: 6-trinns SADEV sekvensiell kaster vanvittige slag, men det er derfor det er en sann fornøyelse. I motor takket være Anti-lag system den har ingen matehull og reagerer som om den var atmosfærisk, med den forskjellen at den har mye mer dreiemoment i bunnen. Det går åpenbart mye raskere enn standard GTi, men rammen er så sterk og grepet er så høyt at kraften tar baksetet. Det er noe flott med raktiviteten og presisjonen til racerbilen, det som absolutt gir avhengighet. Min favoritt del er bremsingen. Uten kraftbrems må du bruke all kraften til quadriceps for å bremse skikkelig, men du kan være sikker på at selv etter femten runder (når veien svikter) vil ikke bremsepunktet flytte seg en meter. Men fremfor alt kan du kjøre av gårde noen meter senere, og oppnå mye høyere hastighet.
Det er en annen viktig forskjell mellom de to kjøretøyene. Hvor 308 GTi gjør feil, en racingcup krever sikkerhet og en stabil hånd... Cup -enheten er designet for å få mest mulig ut av bilen, og uten å måtte forholde seg til fotgjengere, trafikklys eller støt, er det praktisk talt et brett. Ikke bare det: For å gjøre svingen mer fleksibel og snu bak, bruker Cupen en sving som en veibil ikke har råd til. Hvis du øker gassen midt i en sving eller er usikker, vil du finne deg selv å se på banen i motsatt retning. Og dette er ikke bra.
Endelig er det motorlyd. Lyden i en landeveissportsbil er noe som skal utforskes, noe som gjør den tilfredsstillende. I en racerbil er dette en bieffekt, og derfor enda mer fantastisk.
Det er ikke bare et spørsmål desibel: fra siden ser det ut til at det bare er motorblokken som brøler og publiserer nyttårsutbrudd, uten filtre og sensur. Samtidig, fra innsiden, er alt mer dempet; brølet vokser, men dempet av lydisolering av hjelmen, den eneste du har. Men det er ikke bare motoren som lager musikken: susen fra girkassen, hoppene i differensialen, kloningslydene av girskift. Hver lyd tilsvarer vibrasjon, haptisk tilbakemelding, og alt bidrar til at du føler deg som en med bilen. Av denne grunn, som med mange andre, vil du aldri ønske å gå av.
