Elektronisk tenningssystem

En bil er et veldig komplekst system, selv om vi står overfor en gammel klassiker. Enhetens kjøretøy inkluderer et stort antall mekanismer, sammenstillinger og systemer som, i samspill med hverandre, lar deg utføre arbeid med transport av varer og passasjerer.

Nøkkelenheten som gir dynamikken til bilen, er motoren. En forbrenningsmotor drevet av bensin, uavhengig av kjøretøystype, selv om det er en scooter, vil være utstyrt med et tenningssystem. Prinsippet om drift av dieselenheten er forskjellig ved at VTS i sylinderen lyser på grunn av injeksjon av diesel i den delen av luften som er oppvarmet fra høy kompresjon. Les om hvilken motor som er bedre. i en annen anmeldelse.

Vi vil nå fokusere mer på tenningssystemet. Forgasseren ICE vil være utstyrt med ta kontakt med eller kontaktløs modifikasjon... Det er allerede separate artikler om strukturen og forskjellen. Med utviklingen av elektronikk og den gradvise introduksjonen i kjøretøyer fikk en moderne bil et mer forbedret drivstoffsystem (les om typene injeksjonssystemer her), samt et forbedret tenningssystem.

Tenk på hva et elektronisk tenningssystem er, hvordan det fungerer, dets betydning i tenningen av en luft-drivstoffblanding og dynamikken til en bil. La oss også se hva ulempene med denne utviklingen er.

Hva er et elektronisk tenningssystem

Hvis i kontakt- og berøringssystemer, dannelse og distribusjon av en gnist utføres mekanisk og delvis elektronisk, så er denne SZ av en utelukkende elektronisk type. Selv om de tidligere systemene også delvis bruker elektroniske enheter, har de mekaniske elementer.

For eksempel bruker en kontakt SZ en mekanisk signalbryter som aktiverer avstenging av lavspenningsstrømmen i spolen og generering av en høyspenningspuls. Den inneholder også en distributør som fungerer ved å lukke kontaktene til den tilsvarende tennpluggen ved hjelp av en roterende skyve. I det kontaktløse systemet ble den mekaniske bryteren erstattet av en Hall-sensor installert i en distributør, som har en lignende struktur som i forrige system (for mer informasjon om dens struktur og prinsipp for drift, les i en egen gjennomgang).

Den mikroprosessorbaserte typen SZ regnes også som kontaktløs, men for ikke å skape forvirring kalles den elektronisk. I en slik modifikasjon er det ingen mekaniske elementer, selv om den også fortsetter å fikse veivakselens rotasjonshastighet for å bestemme øyeblikket når det er nødvendig å levere gnist til tennpluggene.

I moderne biler består denne SZ av flere viktige elementer, hvis arbeid er basert på opprettelse og distribusjon av elektriske impulser av forskjellige verdier. For å synkronisere dem, er det spesielle sensorer som ikke er tilstede i tidligere systemendringer. En av disse sensorene er DPKV, som det finnes egen detaljert artikkel.

Ofte er elektronisk tenning uløselig knyttet til driften av andre systemer, for eksempel drivstoff, eksos og kjøling. Alle prosesser styres av en ECU (elektronisk kontrollenhet). Denne mikroprosessoren er programmert fra fabrikken til parametrene til et bestemt kjøretøy. Hvis det oppstår en feil i programvaren eller i aktuatorene, løser kontrollenheten denne feilen og sender et tilsvarende varsel til dashbordet (oftest er det motorikonet eller Check Engine-inskripsjonen).

Noen problemer elimineres ved å tilbakestille feil som er identifisert i datamaskindiagnostikk. Les om hvordan denne prosedyren går. her... I noen biler er et standard selvdiagnosealternativ tilgjengelig, som lar deg bestemme nøyaktig problemet og om det er mulig å fikse det selv. For å gjøre dette, må du ringe til den tilsvarende menyen til det innebygde systemet. Hvordan dette kan gjøres i noen biler, står det separat.

Verdien av det elektroniske tenningssystemet

Oppgaven til ethvert tenningssystem er ikke bare å antenne en blanding av luft og bensin. Enheten skal inneholde flere mekanismer som bestemmer det mest effektive øyeblikket når det er bedre å gjøre det.

Hvis kraftenheten bare opererte i en modus, kan maksimal effektivitet fjernes når som helst. Men denne typen funksjon er upraktisk. For eksempel trenger ikke motoren høye turtall for å gå på tomgang. På den annen side, når bilen er lastet eller tar fart, trenger den økt dynamikk. Selvfølgelig kan dette oppnås med en girkasse med et stort antall hastigheter, inkludert lav og høy hastighet. Imidlertid vil en slik mekanisme være for kompleks til ikke bare å bruke, men også å vedlikeholde.

I tillegg til disse ulempene, vil stabil motorhastighet ikke tillate produsenter å produsere kvikke, kraftige og samtidig økonomiske biler. Av disse grunner er til og med enkle kraftaggregater utstyrt med et inntakssystem som gjør at sjåføren uavhengig kan bestemme hvilke egenskaper kjøretøyet hans skal ha i et bestemt tilfelle. Hvis han trenger å kjøre sakte, for eksempel for å kjøre opp til bilen foran seg i et papirstopp, senker han motorhastigheten. Men for rask akselerasjon, for eksempel før en lang stigning eller ved forbikjøring, må sjåføren øke motorhastigheten.

Problemet med å endre disse modusene er forbundet med den særegenheten ved forbrenningen av luft-drivstoffblandingen. I en standard situasjon, når motoren ikke er lastet og bilen står stille, lyser BTC fra en gnist som genereres av tennpluggen i det øyeblikket stemplet når topp død sentrum, og utfører et kompresjonsslag (for alle slag av en 4-takts og 2-takts motor, les i en annen anmeldelse). Men når en last belastes med motoren, for eksempel, begynner kjøretøyet å bevege seg, blandingen skal begynne å antennes ved stempelets TDC eller millisekunder senere.

Når hastigheten stiger, på grunn av treghetskraften, passerer stempelet referansepunktet raskere, noe som fører til en for sen tenning av drivstoff-luftblandingen. Av denne grunn må gnisten startes noen millisekunder tidligere. Denne effekten kalles tenningstiming. Å kontrollere denne parameteren er en annen funksjon av tenningssystemet.

I de første bilene til dette formålet var det en spesiell spak i transportrommet, ved å flytte som sjåføren uavhengig endret denne UOZ avhengig av den spesifikke situasjonen. For å automatisere denne prosessen ble to regulatorer lagt til kontaktenningssystemet: vakuum og sentrifugal. De samme elementene migrerte til den mer avanserte BSZ.

Siden hver komponent bare gjorde mekaniske justeringer, var effektiviteten begrenset. En mer nøyaktig justering av enheten til ønsket modus er bare mulig takket være elektronikk. Denne handlingen er tilordnet kontrollenheten.

For å forstå hvordan en mikroprosessorbasert SZ fungerer, må du først forstå enheten.

Sammensetningen av tenningssystemet til injeksjonsmotoren

En injeksjonsmotor bruker elektronisk tenning, som består av:

• kontroller;
• Veivakselposisjonssensor (DPKV);
• Tannet remskive (for å bestemme øyeblikket for dannelsen av en høyspentpuls);
• Tenningsmodul;
• Høyspente ledninger;
• Tennplugger.

La oss ta en titt på nøkkelelementene separat.

Tenningsmodul

Tenningsmodulen består av to tennspoler og to høyspentbryternøkler. Tennspoler har som funksjon å konvertere en lavspentstrøm til en høyspentpuls. Denne prosessen oppstår på grunn av en brå frakobling av primærviklingen, på grunn av hvilken en høyspenningsstrøm induseres i en nærliggende sekundærvikling.

En høyspenningspuls er nødvendig for å generere tilstrekkelig elektrisk utladning ved tennpluggene til å antenne luft/drivstoffblandingen. Bryteren er nødvendig for å slå på og av primærviklingen til tenningsspolen til rett tid.

Driftstiden til denne modulen påvirkes av motorhastigheten. Basert på denne parameteren bestemmer kontrolleren på/av-hastigheten til tennspoleviklingen.

Høyspent tenningsledninger

Som navnet antyder, er disse elementene designet for å føre høyspentstrøm fra tenningsmodulen til tennpluggen. Disse ledningene har stort tverrsnitt og den tetteste isolasjonen i all elektronikk. På begge sider av hver ledning er det knaster som gir maksimal kontaktflate med lysene og kontaktenheten til modulen.

For å forhindre at ledningene danner elektromagnetisk interferens (de vil blokkere driften av annen elektronikk i bilen), har høyspentledninger en motstand på 6 til 15 tusen ohm. Hvis isolasjonen til ledningene til og med bryter litt gjennom, påvirker dette motorens ytelse (MTC tenner dårlig eller motoren starter ikke i det hele tatt, og lysene blir konstant oversvømmet).

Tennplugger

For at luft-drivstoffblandingen skal antennes stabilt, skrus tennplugger inn i motoren, som høyspentledningene som kommer fra tenningsmodulen settes på. Det er en beskrivelse av designfunksjonene og prinsippet for drift av lysene. egen artikkel.

Kort sagt, hvert lys har en sentral og sideelektrode (det kan være to eller flere sideelektroder). Når primærviklingen i spolen er frakoblet, flyter en høyspenningsstrøm fra sekundærviklingen gjennom tenningsmodulen til den tilsvarende ledningen. Siden tennpluggelektrodene ikke er koblet til hverandre, men har et nøyaktig kalibrert gap, dannes det et sammenbrudd mellom dem - en elektrisk lysbue som varmer opp VTS til tenningstemperaturen.

Gnistkraften avhenger direkte av gapet mellom elektrodene, strømstyrken, typen elektrode og antennelseskvaliteten til luft-drivstoffblandingen avhenger av trykket i sylinderen og kvaliteten på denne blandingen (dens metning).

Veivakselposisjonssensor (DPKV)

Denne sensoren er et integrert element i det elektroniske tenningssystemet. Den lar kontrolleren alltid fikse posisjonen til stemplene i sylindrene (hvilken av dem som vil være i det øverste dødpunktet av kompresjonsslaget i hvilket øyeblikk). Uten signaler fra denne sensoren vil ikke kontrolleren være i stand til å bestemme når en høyspenning må påføres en bestemt tennplugg. I dette tilfellet, selv om drivstofftilførselen og tenningssystemene er i god stand, vil motoren fortsatt ikke starte.

Sensoren registrerer posisjonen til stemplene ved hjelp av et ringgir på veivakselskiven. Den har i gjennomsnitt rundt 60 tenner, og to av dem mangler. I prosessen med å starte motoren, roterer også tannhjulet. Når sensoren (den fungerer etter prinsippet om en Hall-sensor) oppdager fravær av tenner, genereres en puls i den, som går til kontrolleren.

Basert på dette signalet utløses algoritmene som er programmert av produsenten i kontrollenheten, som bestemmer UOZ, fasene for drivstoffinnsprøytning, driften av injektorene og driftsmodusen til tenningsmodulen. I tillegg opererer annet utstyr (for eksempel en turteller) på signaler fra denne sensoren.

Prinsippet om drift av det elektroniske tenningssystemet

Systemet begynner arbeidet med å koble det til batteriet. Kontaktgruppen til tenningslåsen i de fleste moderne biler er ansvarlig for dette, og i noen modeller utstyrt med nøkkelfri inngang og en startknapp for kraftenheten, slås den på automatisk så snart sjåføren trykker på "Start" -knappen. I noen moderne biler kan tenningssystemet styres via en mobiltelefon (fjernstart av forbrenningsmotoren).

Flere elementer er ansvarlige for SZs arbeid. Den viktigste av disse er veivakselposisjonssensoren, som er installert i de elektroniske systemene til injeksjonsmotorer. Om hva det er og hvordan det fungerer, les separat... Det gir et signal på hvilket punkt stempelet til den første sylinderen vil utføre et kompresjonsslag. Denne impulsen går til kontrollenheten (i eldre biler utføres denne funksjonen av en bryter og en fordeler), som aktiverer den tilsvarende spoleviklingen, som er ansvarlig for dannelsen av høyspenningsstrøm.

I øyeblikket du slår på kretsen, tilføres spenningen fra batteriet til den primære kortslutningsviklingen. Men for at det skal dannes en gnist, er det nødvendig å sikre rotasjonen av veivakselen - bare på denne måten kan veivakselposisjonssensoren være i stand til å generere en impuls til å danne en høyspennings energistråle. Veivakselen vil ikke kunne begynne å rotere av seg selv. En starter brukes til å starte motoren. Detaljer om hvordan denne mekanismen fungerer er beskrevet separat.

Starteren dreier veivakselen med makt. Sammen med det roterer svinghjulet alltid (les om de forskjellige modifikasjonene og funksjonene til denne delen her). Et lite hull er laget på veivakselflensen (mer presist, flere tenner mangler). En DPKV er installert ved siden av denne delen, som fungerer etter Hall-prinsippet. Sensoren bestemmer øyeblikket når stempelet til den første sylinderen er i øverste dødpunkt ved spalten på flensen, og utfører et kompresjonsslag.

Pulser som er opprettet av DPKV blir matet til ECU. Basert på algoritmene innebygd i mikroprosessoren, bestemmer den det optimale øyeblikket for å skape en gnist i hver enkelt sylinder. Kontrollenheten sender deretter en puls til tenningen. Som standard forsyner denne delen av systemet spolen med en konstant spenning på 12 volt. Så snart et signal mottas fra ECU, lukkes tenningstransistoren.

For øyeblikket stopper tilførselen av strøm til den primære kortslutningsviklingen brått. Dette fremkaller elektromagnetisk induksjon, på grunn av hvilken det genereres en høyspenningsstrøm (opptil flere titusenvis volt) i sekundærviklingen. Avhengig av systemtype blir denne impulsen sendt til den elektroniske distributøren, eller går umiddelbart fra spolen til tennpluggen.

I det første tilfellet vil høyspentledninger være til stede i SZ-kretsen. Hvis tennspolen er installert direkte på tennpluggen, består hele ledningen av konvensjonelle ledninger som brukes gjennom hele den elektriske kretsen i kjøretøyets innebygde system.

Så snart strøm kommer inn i lyset, dannes det en utladning mellom elektrodene, som antenner en blanding av bensin (eller gass, i tilfelle du bruker HBO) og luft. Da kan motoren fungere uavhengig, og nå er det ikke behov for en startmotor. Elektronikken (hvis startknappen brukes) kobler automatisk startmotoren fra. I enklere ordninger må sjåføren i dette øyeblikket slippe nøkkelen, og den fjærbelastede mekanismen vil flytte kontaktgruppen til tenningsbryteren til posisjonen til systemet.

Som nevnt litt tidligere justeres tenningstimingen av selve kontrollenheten. Avhengig av bilmodell, kan den elektroniske kretsen ha et annet antall inngangssensorer, i henhold til impulsene som ECU bestemmer belastningen på kraftenheten, rotasjonshastigheten til veivaksel og kamaksel, samt andre parametere for motoren. Alle disse signalene behandles av mikroprosessoren og de tilsvarende algoritmene aktiveres.

Typer av elektronisk tenningssystem

Til tross for det store utvalget av modifikasjoner av tenningssystemer, kan alle deles inn i to typer:

• Direkte tenning;
• Tenning gjennom distributøren.

De første elektroniske SZ-ene var utstyrt med en spesiell tenningsmodul, som fungerte etter samme prinsipp som den kontaktløse distributøren. Han distribuerte høyspentpulsen til bestemte sylindere. Sekvensen ble også kontrollert av ECU. Til tross for den mer pålitelige driften sammenlignet med det kontaktløse systemet, trengte denne modifiseringen fortsatt forbedring.

For det første kan en ubetydelig del av energien gå tapt på høyspenningsledninger av dårlig kvalitet. For det andre, på grunn av passasje av høyspenningsstrøm gjennom de elektroniske elementene, er det nødvendig med moduler som er i stand til å fungere under en slik belastning. Av disse grunner har bilprodusenter utviklet et mer avansert direkte tenningssystem.

Denne modifikasjonen bruker også tenningsmoduler, bare de fungerer under mindre belastede forhold. Kretsen til en slik SZ består av konvensjonelle ledninger, og hvert lys mottar en individuell spole. I denne versjonen slår kontrollenheten av transistoren til tenneren til en bestemt kortslutning, og sparer dermed tid for å fordele impulsen mellom sylindrene. Selv om hele denne prosessen finner sted på noen få millisekunder, kan til og med mindre endringer i denne tiden påvirke ytelsen til kraftenheten betydelig.

Som en slags SZ med direkte tenning er det modifikasjoner med doble spoler. I denne versjonen blir den 4-sylindrede motoren koblet til systemet som følger. Den første og fjerde, så vel som den andre og tredje sylinderen er parallelle med hverandre. I en slik ordning vil det være to spoler, som hver er ansvarlige for sitt eget par sylindere. Når kontrollenheten gir et avskjæringssignal til tenneren, genereres en gnist samtidig i et par sylindere. I en av dem tenner utslippet luft-drivstoffblandingen, og den andre er inaktiv.

Feil ved elektronisk tenning

Selv om introduksjonen av elektronikk i moderne biler gjorde det mulig å gi en finere innstilling av kraftenheten og forskjellige transportsystemer, utelukker dette ikke funksjonsfeil selv i et så stabilt system som tenning. For å finne mange problemer, er det bare datamaskindiagnostikk som kan hjelpe. For standard vedlikehold av en bil med elektronisk tenning trenger du ikke å ta et diplomkurs i elektronikk, men ulempen med systemet er at du visuelt kan vurdere tilstanden kun ved sotets lys og kvaliteten på ledningene.

Dessuten er den mikroprosessorbaserte SZ ikke blottet for noen sammenbrudd som er karakteristiske for tidligere systemer. Blant disse feilene:

• Tennplugger slutter å virke. Fra en egen artikkel du kan finne ut hvordan du kan bestemme deres brukervennlighet;
• Brudd på viklingen i spolen;
• Hvis høyspenningsledninger brukes i systemet, kan de på grunn av alderdom eller dårlig isolasjonskvalitet bryte gjennom, noe som fører til tap av energi. I dette tilfellet er gnisten ikke så kraftig (i noen tilfeller er den fraværende i det hele tatt) for å antenne bensindampe blandet med luft;
• Oksidasjon av kontakter, som ofte forekommer i biler som kjøres i våte områder.

I tillegg til disse standardfeilene, kan ESP også slutte å fungere eller fungere på grunn av feil på en enkelt sensor. Noen ganger kan problemet ligge i selve den elektroniske kontrollenheten.

Her er hovedårsakene til at tenningssystemet kanskje ikke fungerer som det skal eller ikke fungerer i det hele tatt:

• Bileieren ignorerer rutinemessig vedlikehold av bilen (under prosedyren diagnostiserer bensinstasjonen og fjerner feil som kan forårsake noen elektroniske sammenbrudd);
• Under reparasjonsprosessen er deler og aktuatorer av lav kvalitet installert, og i noen tilfeller, for å spare penger, kjøper sjåføren reservedeler som ikke tilsvarer en spesifikk modifisering av systemet;
• Påvirkning av eksterne faktorer, for eksempel drift eller lagring av kjøretøyet under høye luftfuktighetsforhold.

Tenningsproblemer kan indikeres av faktorer som:

• Økt forbruk av bensin;
• Dårlig reaksjon av motoren for å trykke på gasspedalen. I tilfelle en upassende UOZ kan trykk på gasspedalen tvert imot senke bilens dynamikk;
• Ytelsen til kraftenheten har redusert;
• Ustabil motorhastighet eller den går vanligvis i tomgang;
• Motoren begynte å starte dårlig.

Selvfølgelig kan disse symptomene indikere sammenbrudd i andre systemer, for eksempel et drivstoffsystem. Hvis det er en reduksjon i dynamikken til motoren, dens ustabilitet, bør du se på ledningens tilstand. Ved bruk av høyspenningsledninger, kan de stikke gjennom, på grunn av hvilket det vil være tap av gnistkraft. Hvis DPKV går i stykker, vil ikke motoren starte i det hele tatt.

En økning i enhetens gluttony kan være assosiert med feil bruk av lysene, overgangen til ECU til nødmodus på grunn av feil i den, eller med en sammenbrudd av den innkommende sensoren. Noen modifikasjoner av bilens innebygde systemer er utstyrt med et selvdiagnosealternativ, der sjåføren uavhengig kan identifisere feilkoden og deretter utføre riktig reparasjonsarbeid.

Installasjon av elektronisk tenning på en bil

Hvis kjøretøyet bruker kontakttenning, kan dette systemet erstattes med elektronisk tenning. Det er sant at for dette er det nødvendig å kjøpe tilleggselementer, uten hvilke systemet ikke vil fungere. Vurder hva som skal til for dette og hvordan arbeidet utføres.

Vi klargjør reservedeler

For å oppgradere tenningssystemet trenger du:

• Trambler av kontaktløs type. Han vil også distribuere høyspentstrøm gjennom ledningene til hvert stearinlys. Hver bil har sin egen modell av distributører.
• Bytte om. Dette er en elektronisk bryter, som i kontakttenningssystemet er av en mekanisk type (en glider som roterer på en aksel, åpner / lukker kontaktene til primærviklingen til tennspolen). Bryteren reagerer på pulser fra veivakselposisjonssensoren og åpner / lukker kontaktene til tennspolen (den primære viklingen).
• Tennspolen. I utgangspunktet er dette den samme spolen som brukes i kontakttenningssystemet. For at stearinlyset skal kunne bryte gjennom luften mellom elektrodene, trengs en høyspenningsstrøm. Den dannes i sekundærviklingen når primæren slås av.
• Høyspentledninger. Det er bedre å bruke nye ledninger, i stedet for de som ble installert på det forrige tenningssystemet.
• Nytt sett med tennplugger.

I tillegg til hovedkomponentene som er oppført, må du kjøpe en spesiell veivakselremskive med ringgir, et veivakselposisjonssensorfeste og selve sensoren.

Installasjonsprosedyre

Dekselet fjernes fra fordeleren (høyspentledninger er koblet til det). Selve ledningene kan fjernes. Ved hjelp av starteren dreier veivakselen litt til motstanden og motoren danner en rett vinkel. Etter at vinkelen på motstanden er stilt inn, må ikke veivakselen roteres.

For å stille inn tenningsmomentet riktig, må du fokusere på de fem merkene som er trykt på den. Den nye fordeleren må installeres slik at dens midterste merke sammenfaller med midtmerket på den gamle fordeleren (for dette, før du fjerner den gamle fordeleren, må et tilsvarende merke påføres motoren).

Ledningene som er koblet til tennspolen er frakoblet. Deretter skrus den gamle fordeleren ut og demonteres. Den nye fordeleren monteres i henhold til merket på motoren.

Etter å ha installert distributøren, fortsetter vi med å bytte ut tenningsspolen (elementene for kontakt og ikke-kontakt tenningssystemer er forskjellige). Spolen kobles til den nye fordeleren ved hjelp av en sentral trepinnet ledning.

Etter det er en bryter installert i det ledige rommet i motorrommet. Du kan feste den på karosseriet ved hjelp av selvskruende skruer eller skruer. Etter det kobles bryteren til tenningssystemet.

Deretter installeres en tannhjul med et gap for veivakselposisjonssensoren. En DPKV er installert nær disse tennene (for dette brukes en spesiell brakett, festet på sylinderblokkhuset), som er koblet til bryteren. Det er viktig at hoppingen av tennene faller sammen med stempelets øvre dødpunkt i den første sylinderen på kompresjonsslaget.

Fordeler med elektroniske tenningssystemer

Selv om reparasjon av mikroprosessor tenningssystem vil koste en bilist en pen krone, og diagnostikk av funksjonsfeil er merkostnader, sammenlignet med kontakten og kontaktløs SZ, fungerer den mer stabilt og pålitelig. Dette er hovedfordelen.

Her er noen flere fordeler med ESP:

• Noen modifikasjoner kan til og med installeres på forgasserenheter, noe som gjør det mulig å bruke dem på innenlandske biler;
• På grunn av fraværet av en kontaktdistributør og en bryter, blir det mulig å øke sekundærspenningen opp til halvannen gang. Takket være dette skaper tennpluggene en "feit" gnist, og tenningen av HTS er mer stabil;
• Momentet for dannelse av en høyspentpuls bestemmes mer nøyaktig, og denne prosessen er stabil i forskjellige driftsmåter for forbrenningsmotoren;
• Tennsystemets arbeidsressurs når 150 tusen kilometer av bilens kjørelengde, og i noen tilfeller enda mer;
• Motoren går mer stabilt, uavhengig av årstid og driftsforhold;
• Du trenger ikke bruke mye tid på forebyggende vedlikehold og diagnostikk, og justering i mange biler skjer på grunn av installasjonen av riktig programvare;
• Tilstedeværelsen av elektronikk lar deg endre parametrene til kraftenheten uten å forstyrre den tekniske delen. For eksempel utfører noen bilister en chip-tuningprosedyre. Les om hvilke egenskaper denne prosedyren påvirker, og hvordan den utføres i en annen anmeldelse... Kort sagt, dette er installasjonen av annen programvare som ikke bare påvirker tenningssystemet, men også tidspunktet og kvaliteten på bensininnsprøytningen. Programmet kan lastes ned gratis fra Internett, men i dette tilfellet må du være helt sikker på at programvaren er av høy kvalitet og virkelig passer til en bestemt bil.

Selv om elektronisk tenning er dyrere å vedlikeholde og reparere, og det meste av arbeidet må utføres av en spesialist, oppveies denne ulempen av mer stabil ytelse og andre fordeler som vi har vurdert.

Denne videoen viser hvordan du installerer ESP uavhengig av klassikerne:

MPSZ Mikroprosessor tenningssystem på klassikerne Mikroprosessor tenningssystem.

Video om emnet

Her er en kort video om hvordan prosessen med å bytte fra et kontakttenningssystem til et elektronisk ser ut:

Installasjon av elektronisk tenning på en VAZ 2101-2107.

Spørsmål og svar:

Hvor brukes det elektroniske tenningssystemet? Alle moderne biler, uansett klasse, er utstyrt med et slikt tenningssystem. I den genereres og distribueres alle impulser utelukkende takket være elektronikk.

Hvordan fungerer elektronisk tenning? DPKV fikser TDC-momentet til 1. sylinder på kompresjonsslaget, sender en puls til ECU. Bryteren sender et signal til tennspolen (generell og deretter høyspentstrøm til tennpluggen eller individ).

Hva er inkludert i det elektroniske tenningssystemet? Den er koblet til batteriet, og har: en tenningsbryter, en spole / s, tennplugger, en elektronisk kontrollenhet (utfører funksjonen til en bryter og en fordeler), inngangssensorer.

Hva er fordelene med et kontaktløst tenningssystem? Kraftigere og stabilere gnist (det er ingen tap av elektrisitet ved kontaktene til bryteren eller fordeleren). Takket være dette forbrennes drivstoffet effektivt og eksosen er renere.